47年，一条产业链托起一台冠军摩托车

来源：人民日报

5月17日，2026年WSBK（世界超级摩托车锦标赛）捷克站，来自中国重庆的摩托车制造商张雪机车，赛季内第五次登上冠军领奖台。

1979年秋，重庆嘉陵机器厂的工程师们通过手绘设计图，造出国内首款量产民用轻便摩托车。

47年，见证一座城市的摩托车产业链从无到有、从弱到强。

从仿制到突破

用好机械制造基础，精准填补市场空白

我国现代摩托车产业的第一张图纸，是从一辆国外摩托车上量出来的。

1979年，嘉陵机器厂接到任务：研制中国第一款轻便摩托车。工程师们拆开一辆国外先进摩托车，用卡尺、角规逐件测量，通过手绘设计图完整复原这台发动机气缸总工作容积为50立方厘米的机器。当年10月1日，嘉陵CJ50驶入我国工业记忆。

嘉陵的成功，在重庆引发了一场摩托热潮。建设、力帆、宗申、隆鑫等企业纷纷涌现，技术路线高度相似——测绘国外车型，逐步国产替代，压低成本冲量。凭借三线建设积累的机械制造基础，“重庆造”摩托开始占领国内市场，并远销海外。

“全国每4辆摩托就有1辆是‘重庆造’。”重庆汽车摩托车行业协会副会长李学平说。

但20世纪90年代末，随着市场竞争呈现新特点，重庆品牌赖以生存的价格优势迅速收窄，并且彼时重庆摩托车几乎全是低端通勤车。21世纪初，多个品牌相继陷入亏损。

李学平回忆，“摩托车产量高，可发动机是仿的，电喷是买的，量再大，也站不直腰。”

2002年的一场比赛，进一步暴露重庆摩托车产业发展的困境。当年，宗申车队获得世界摩托车耐力锦标赛年度总冠军，实现了中国赛车在世界赛场“零的突破”。然而冠军车并非宗申自产，参赛机车关键部件基本来自国外——赢了冠军，却没有一辆真正属于自己的车。

此后，宗申开始寻求突破。2004年，宗申与国外知名品牌成立合资公司，这段合作带来的不只是技术图纸，更是一种认知转变：摩托车背后是长途、旅行、冒险、自由的骑行方式。

新骑行人群逐步形成：他们愿意花两万元买一辆摩托去走川藏线，却发现适合的摩托车选项比较少。

为填补市场空白，2013年，宗申赛科龙RX3上市——气缸总工作容积为250立方厘米的水冷发动机，16升油箱，售价1.98万至2.08万元，精准满足了新骑行人群的需求。

这一年，重庆摩托车产量约810.94万辆，仅赛科龙RX3一款新车，便在此后数年间卖出约4万辆、进入40国市场——“重庆造”开始从“卖得多”转向“卖上价”。

从低价到高端

主动布局海外市场，实现零部件供应链系统性升级

重庆摩托的出海故事，要从20世纪90年代讲起。

彼时的路径相对简单：以低价产品，打开东南亚、南亚和非洲市场。越南曾是具有代表性的出海目的地之一。

“据越南媒体统计，越南2000年投入市场的摩托车有62.4％来自中国，其中重庆品牌占据绝对主导。”李学平说。

但好景不长，一些国外厂商采取本地化建厂等举措，同时重庆品牌内部开展价格战，到2004年，“重庆造”相继退出越南市场。

“靠低价走向海外，注定走不远。”重庆社会科学院城市与区域经济研究所所长邓靖说。

教训之后是反思。重庆摩托开始尝试以差异化产品进入海外中端市场。但要真正在国际摩托产业格局中拿到话语权，必须在标准严苛的欧洲市场占有一席之地。

“隆鑫和宝马摩托合作20余年，让我们体验并学习了一辆‘欧洲标准摩托’是如何设计、制造、测试和评价的。”隆鑫通用技术中心主任李先文说。

这段经历，也成了隆鑫旗下无极机车闯入欧洲市场的底气。2024年，隆鑫针对欧洲市场开发了一款高端冒险旅行车DS900X。

欧洲市场的门槛较高，为何首选欧洲？“顺利进入欧洲，就意味着拿到全球通行证。”重庆隆鑫进出口有限公司总经理尹兵说。

锚定欧洲，挑战随之而来。在测试中，原型车暴露出金属件腐蚀过快的问题。为此，无极团队成立表面工程攻关组，引入航空级抗腐蚀涂层技术，对超200种材料开展配比试验，累计完成1500小时循环实验，最终通过严苛认证。

2025年，无极在西班牙的市场占有率冲进前四，在意大利销量实现翻倍，全年无极出口销售收入同比增长86.28%，欧洲成为最主要的出口市场之一。

一款款优质的产品，汇聚成产业向上攀升的动力。2020年，重庆市出口摩托车333.9万辆，出口货值110.07亿元，出口总额占中国摩托车出口总额的1/3，重庆摩托车整车及零部件已出口到近200个国家和地区，成为中国最重要的摩托车生产和出口地之一。

数字背后，是重庆零部件供应链10年间完成的系统性升级。鑫源摩托在比利时组建国际越野车队，在意大利建立研发中心；渝江岚峰凭借微米级加工精度，在摩托车箱体细分领域成为国内头部企业之一；全球每5辆摩托车，就有一辆装有重庆秋田齿轮有限责任公司的产品。

今年3月20日，国内首台搭载GDI（缸内直喷）技术的摩托车发动机成功点火。隆鑫团队在燃油有效喷射窗口期约3毫秒的条件下，对发动机实施了精准改造：重构了缸头进气道、燃烧室、高压油轨、配缸间隙及控制策略等，改善了混合气质量及燃烧效率。

“此次成功实现点火，是中国摩托车产业在全球‘低碳高效’趋势下，对高端两轮燃油动力技术的一次成功突破。”李先文说。

从制造到品牌

以赛事赢得品牌价值，以研发凝聚发展动能

打入市场只是第一步，让品牌被记住是更难的事。

过去几十年，“重庆造”的海外销量不断提升，但在品牌端始终面目模糊——东南亚消费者知道自己买的是中国摩托，却很少叫得出具体的品牌名。2010年后，重庆摩托行业开始集体补这门课。

第一条路径是设计与体验。鑫源摩托在意大利建立研发中心；多家重庆品牌走进国际车展，邀请海外车评人深度试驾。这些举措正在重塑外界对“中国摩托”的整体印象。

第二条路径是赛事。摩托产业的品牌价值，几乎都是从赛道上“赢”来的。杜卡迪、阿普利亚、雅马哈等品牌，都是先在世界顶级赛事中获得名次，再把名声转化为市场溢价。重庆品牌也开始有意识地走上赛道：宗申投入世界摩托车耐力赛锦标赛和世界电动摩托车锦标赛，张雪机车则瞄准WSBK。

2026年WSBK赛季，张雪机车820RR与杜卡迪、阿普利亚、本田等同场竞技，最终冲线夺冠。从2002年宗申拼凑零件赢得世界摩托车耐力锦标赛年度总冠军，到2026年张雪机车820RR以全链国产的姿态站上世界超级摩托车锦标赛最高领奖台。同样是冠军，含义已然不同。

这场胜利的重要支撑之一，便是重庆这片产业土壤。2025年，重庆摩托车产量785.7万辆，占全国23.5％；出口610.9万辆，占全国比重超过1/3，同比增长21.9％，出口额264.7亿元，同比增长29.5％；大排量休闲娱乐摩托车年产规模突破25万辆。60家规模以上整车企业、410余家零部件配套企业，一条几乎完全自主的供应链体系已然落地生根。

但820RR的故事，并不止于张雪机车。这辆摩托国产化率达97％，发动机、车架、电控三大核心部件100％自主研发。它的背后，是一张从重庆延伸到全国的制造网络。

为突破三缸发动机1.5万转的性能极限，来自山东和江苏的曲轴供应商不断打磨加工精度；为让气门承受高温并把重量减半，广东季华实验室提供了钛合金尖端材料……一辆冠军摩托的零件清单，串起的是一张覆盖全国的高端制造网络。

“张雪赢得的是赛道，而托举这一切的，是重庆齐全的配套网络，以及山东的曲轴、广东的钛合金和上千家分布在全国的精密制造伙伴。”李学平说，“重庆摩托能站上世界领奖台，靠的不只是重庆，是整个中国制造在托底。”