在“倒春寒”里卖掉11万辆，零跑做对了什么？

在汽车行业，开年后总是免不了一波“倒春寒”。

叠加春节产销停摆、年底需求提前透支与财年周期错配等因素，一季度是汽车行业公认的传统淡季。

以中国为例，根据中国汽车工业协会统计，一季度新能源汽车销量200.6万辆，同比下降23.8%。

但也有车企跑出了与大盘完全相反的曲线。一季度，零跑以11.02万台的全球交付量坐稳了新势力交付冠军的宝座，以超1.5万辆优势甩开第二名。

5月15日零跑发布的一季度财报显示，报告期内营收达108.2亿元，创一季度同期历史新高。

新势力中，零跑是首家在传统淡季（Q1）下交付破10万的品牌。此前单季突破10万的交付情况均诞生于Q2、Q4等传统销售旺季。这也使零跑此次成绩更有关注价值——为什么是淡季？增长动力来自哪里？这种阶段性领跑可以转化为持续性领跑吗？

把淡季跑出“旺季”模样，零跑如何做到？

春节工厂停工、年底提前购车，加上过去购置税减免、新能源补贴都在年底到期，都让开年后的几个月成为行业“需求真空期”。

而2026年的“倒春寒”，更有其特殊性：新能源补贴退坡、购车需求增长放缓、行业产能利用率回落，这些结构化压力都在倒逼行业从“靠政策吃饭”转向“靠自己造血”。

这个维度下，零跑一季度的表现为行业提供了一个观察样本。1-3月，这家车企交付约11.02万台，稳居新势力销量榜首。一季度末，零跑在新能源乘用车市场市占率提升至4.22%，领跑新势力品牌。

传统的汽车销量高峰，离不开政策补贴和经销商冲业绩。零跑跳出了这套逻辑，其增长并非“年底冲量”，而呈现出清晰且强劲的逐月上升曲线：

1月以3.2万台的交付量开局，实现27%的增长；2月受春节假期影响，交付量为2.8万台，依然保持11%的同比增速；3月随着A10车型上市，单月交付突破5万台大关，同比增长34.9%，环比增长78.25%。一季度累计交付量增幅达到35%。

与其用补贴带动购买行为，不如用技术创新激活主动需求，是零跑得以逆势增长的重要原因。其A10将高阶智驾下探至10万元级市场，这款车型在上市的48小时内就拿到了破万订单量，刷新全系车型订单破万的最短用时纪录。

零跑A10

随着续航、补能、座舱的边际区分度被削弱，智驾成为新一轮的竞赛焦点。在此背景下，A10第一次把激光雷达与车位到车位领航辅助下放到10万级别以内市场。

以往10万元级车辆的智驾上限在基础L2能力，零跑将天花板抬升至“看得清、算得动、开得稳”的高阶智驾能力。

正如零跑汽车CEO朱江明所判断，汽车作为耐用消费品，如果不选择高阶智驾车型，未来一至两年内用户将面临显著技术体验落差。A10订单中有过半来自高阶智驾版，可见智驾正成为刚需。

多平台、多价位的产品矩阵，也形成稳定的销量基本盘。零跑旗下C平台累计交付超80万辆，B平台上市一年累计交付超23万辆。

根据规划，零跑今年要新增超500家门店，加快布局下沉市场。随着A10打破智能价格壁垒，下沉市场的需求有望持续被激活。

海外反向输出也有效对冲了国内淡季压力。一季度，凭借4.09万台的海外出口量，零跑拿下了新势力出海的双料冠军——出口量与出口占比均位居第一。一季度海外销量创历史新高，按年增长442%；海外销量比重达37.1%，意味着一季度零跑每卖出三台车，就有一台卖到了海外。

阶段性领跑，能否转化为持续性领跑？

对于车企而言，单季销量爆发并非新鲜事，阶段性领跑能否转化为持续性领跑，才是判断一个品牌竞争力的所在。

当前车市竞争烈度可从新车发布节奏窥见一斑。仅2025年，国内上市新车高达1278款，其中全新车型约200款。但日均3.5款新车发布的狂潮背后，是配置内卷和用户决策疲劳。

更重要的是，新车发得再快，也掩盖不了一个现实：车企最终拼的是成本管控和规模化带来的盈利空间。

从这个层面来看，车企能否站稳脚跟，只看两件事：技术能不能重复用，市场能不能找到新增长点。

依靠‌高通用率的LEAP平台架构，零跑已实现单款产品的快速迭代与成本集约‌——其LEAP 3.5架构核心零部件通用率达88%。

刚上市的D19作为LEAP 4.0电子架构首款车型，更是把平台化红利再提一档，依托双8797芯片与超大内存，首创舱驾一体超级协同，实现“一个大脑管控全车智能”。

零跑D19系LEAP 4.0电子架构首款车型

不同于行业的“车海战术”，零跑则在新车发布节奏上“做减法”，2025年仅推出B10、B01、Lafa5三款全新车型，2026年3-4月投放A10、D19、Lafa5 Ultra三款新产品。

但这套打法初步获得市场认可：A10首月大定突破4万台，创下品牌订单增速新纪录；D19上市15天大定就破1.5万台。随着产能逐步释放，零跑的领先优势还在拉大——仅4月单月交付量一举达到7.14万台。

月交付突破7万台，在汽车产业中是一个重要标志，意味着车企已经跨过了新势力生存战的“规模化门槛”——也代表制造端的固定成本被成功摊薄。更高的月交付量将进一步放大这种规模效应。

但完成规模化后，要在品牌上实现真正的跃迁，还需要走出国门。加上国内新能源汽车渗透率已突破60%，增量市场逐渐见顶，全球化布局成为抗周期的必备能力。

零跑将出海的首站放在行业公认的“终极考场”——欧洲。

在汽车文化深厚的意大利，零跑纯电市占率达到33.5%，一季度累计上牌11637台，3月和4月上牌量分别为5513台和4496台，稳居纯电市场销量榜首。在另一传统汽车强国——德国，零跑3月销量达1258辆，同样拿下中国纯电品牌销量第一。

零跑之所以能在欧洲市场取得初步成功，既有经营策略的正确，更在于国产技术被认可：零跑与Stellantis成立合资公司零跑国际，以智能化技术换取Stellantis成熟的销售渠道、本地化生产协同与供应链支持。

零跑意大利米兰门店

最新的合作中，双方把合作版图延伸至产能提升和联合采购上。

这种轻资产合作模式减少了企业投入压力，更能快速覆盖市场。截至一季度末，零跑国际在欧洲、中东、非洲和亚太等超40个国际市场建立了约1000家网点。全年海外出口原定10-15万辆的目标，也有望进一步提升。

零跑与Stellantis的合作，意义远不止销量数字。能在传统汽车强国的腹地，用技术合作实现商业盈利，说明中国品牌已经完整通过了欧洲市场从准入合规、产品定义到渠道服务的全链条大考。

“技术换产能+技术换供应链”的新模式，不仅在逆全球化浪潮中更具韧性，更标志着中国汽车工业从产品输出者，逐步升级为技术与体系输出者。

结语

当传统淡旺季规律正被技术平权与全球化重新定义，零跑提供了一个观察行业新规则的窗口，而非简单的销量故事。

对零跑而言，一季度的意义不是创下销量纪录，而是首次在行业淡季里证明，其增长已经不只是靠单一市场、单一车型、单一周期驱动。

国内交付、海外放量、新品接力与经营改善预期，被串成闭环，比单次销量冲高更有价值。

接下来，零跑真正要回答的，也不再是“还能卖多少”，而是能否把这套增长逻辑持续兑现。

如果二季度这些信号继续成立，零跑被重新定义的，就不只是季度表现，而是它在新能源格局中的层级。

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