刀把子握在别人手上？三大院士建议中国走自己的绿色甲醇之路

我国是全球最大的绿色甲醇规划生产国，但生产的绿色甲醇基本用于出口，国内市场几乎“一滴未消”。随着欧盟标准日益严苛、国际航运政策存在不确定性，国内大量项目陷入“有产能、无市场”的尴尬境地，产业发展的“刀把子”似乎握在别人手上。

近日，黄震、李灿、刘科三位院士不约而同发声，呼吁中国不能盲目跟随欧洲极端绿色甲醇路线，而应立足国情，走“绿氢耦合工业二氧化碳”的中间路线，并尽快启动国内低碳甲醇市场，将能源安全主动权握在自己手中。

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尴尬的现实：产能大国，消费“荒漠”

一组数据折射出中国绿色甲醇产业的尴尬处境。

根据香橙会氢能数据库统计，截至2025年底，全国绿色甲醇项目共计247个（含联产），已披露产能合计6486.05万吨。在全球占比近80%。中国已是全球名副其实的绿色甲醇规划生产大国。

然而，另一组数据却令人忧心：国内没有消纳一滴绿醇。

这是中国工程院院士黄震近日指出的严峻现实。他直言，我国是国际绿醇生产大国，但终端消纳主要在海外，国内市场几乎没有绿色甲醇消费，建议尽快启动国内绿色甲醇消费。

香橙会研究院在2025年底至2026年初，对国内五大绿色液体燃料代表性项目进行了实地一线调研，覆盖远景赤峰绿氨项目、上海电气洮南绿醇项目、电投绿能大安绿氨项目、金风科技兴安盟绿醇项目、中能建松原项目。调研下来整体印象：项目投产了，但真实产量并不乐观。

在调研中，最大的一个体会是，投资方因为需求在海外，“刀把子”握在人家手上，成为行业最大的担忧（参见）

为什么会出现这种现象？答案在于需求的“指挥棒”握在别人手里。当前，全球绿色甲醇的主要消费驱动力来自欧盟和国际航运领域。欧盟《FuelEU Maritime》法规的落地，叠加海运被纳入欧洲碳排放交易体系，使得欧洲船东成为绿色甲醇的大客户。

香橙会研究院调研发现，目前船用绿醇消纳是大头，主要买家集中在马士基、达飞等国际船东。相比之下，国内缺乏强制性的绿色燃料消纳机制，导致大量规划中的绿色甲醇项目担心欧盟和国际市场政策不稳定，始终不敢放量生产。

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极致绿色甲醇之贵：产业化之路漫长

欧盟依据《可再生能源指令》，对“绿色甲醇”做出严格定义：只有生物质甲醇，或使用绿氢搭配生物质/空气捕集二氧化碳合成的电制甲醇，才能获得认证。这意味着，中国丰富的工业二氧化碳资源被“一票否决”。

为了迎合欧盟客户，国内项目大多选择了生物质路线。根据香橙会研究院统计，在国内规划的绿色甲醇项目中，选择生物质路线的项目有82个，对应规划产能2361.09万吨，项目数量占比高达56%。然而，这条路让企业承受巨大的成本压力。

行业数据显示，目前生物质甲醇成本在5000元/吨左右不等，电制甲醇更高，而传统灰色甲醇成本仅3500元/吨左右，绿色甲醇平价之路漫长。

过度依赖单一海外市场，风险正在积聚。“刀把子握在别人手上”，欧盟政策可能随时调整，一旦国际航运市场波动，国内投资巨大的绿色甲醇项目将面临“投产即滞销”的困境。

一个不能忽视的现实是，目前国内247个绿醇项目中，前期阶段项目多达204个，占比超过80%，大量项目在观望中。

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院士呼吁：走中国自己的道路

面对这种局面，行业权威专家密集发声，呼吁中国必须走自己的路。

澳大利亚国家工程院外籍院士刘科明确表示，“我们不能跟着欧洲后面，走极端的绿色甲醇路线”。中国科学院院士李灿也指出，中国作为制造业大国，将工业二氧化碳资源化利用，转化为绿色燃料，是当前最现实、最有效的减碳手段。

综合专家观点，所谓的“中国路线”可以概括为：绿氢耦合工业二氧化碳制低碳甲醇。

这条 “中间路线”的核心逻辑是：不追求理论上的“绝对零碳”，而是追求现实中的“显著低碳”。利用中国丰富的工业二氧化碳资源（煤化工、电厂、水泥厂等），结合西北地区成本不断下降的绿氢，合成甲醇。其全生命周期碳排放相比传统煤制甲醇可降低 65%-85% ，但成本远低于欧盟认证的“绿色甲醇”。

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破局的关键：启动国内消费市场

有了技术路线，要真正摆脱“刀把子握在别人手上”的被动局面，核心在于启动国内消费市场。而启动国内消费市场的关键，是建立一套行之有效的低碳甲醇碳抵消机制——让使用低碳甲醇的企业能够获得碳减排收益，形成经济驱动力。

这套机制的逻辑是：用低碳甲醇，抵碳排放账。

具体可分三个层面构建：

第一，纳入全国碳市场抵消体系。建议将低碳甲醇纳入国家核证自愿减排量（CCER）体系，制定专门的减排量核算方法学。使用低碳甲醇的企业，可按实际使用量申请签发CCER，并在碳市场上出售。按当前80-100元/吨的碳价计算，使用1万吨低碳甲醇可实现约2万吨减排量，获得160-200万元额外收益，相当于直接降低了低碳甲醇的使用成本。

第二，建立低碳燃料强制消费机制。参照欧盟思路，在国内重点港口群和航线上，设定低碳燃料逐年最低使用比例。达不到要求的企业需在碳市场购买额外配额，所产生资金反哺低碳甲醇生产。

第三，探索“碳票+甲醇”联动模式。 在甲醇汽车试点城市，将低碳甲醇的碳减排量与车辆年检、路权、停车优惠等挂钩，车主加注低碳甲醇可获得碳票，兑换通行费减免或碳积分收益。

这套机制的可行性已有基础。全国碳市场年覆盖约 45 亿吨排放， CCER 已于 2024 年初重启，将低碳甲醇纳入其中不存在制度障碍。一旦机制建立，甲醇汽车、内河船舶、工业锅炉等都将成为低碳甲醇的稳定消纳场景，国内绿色甲醇项目不再需要“仰仗”欧盟船东的脸色。

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结语：中国不能被动跟随欧洲，应该走中国国情路线

绿色甲醇被视为能源转型的“液态阳光”，其战略价值不言而喻。但如果一个国家的绿色能源产业，其终端市场完全依赖于海外政策，这个产业的根基就是不稳固的。中国规划了全球近80%的绿醇产能，却几乎没有国内消纳，这种“生产在内、消费在外”的模式 ， 无异于在沙滩上盖高楼。

黄震、李灿、刘科等院士的接连发声，传递出一个清晰的信号：中国不能做欧洲绿色标准的被动追随者。

走“绿氢耦合工业二氧化碳”的中间路线，是立足中国国情的理性选择；而建立低碳甲醇碳抵消机制、启动国内消费市场，则是将能源安全主动权握在自己手中的关键一步。当6500万吨的绿色甲醇规划产能能够在国内实现就地消纳时，中国才能真正从“规划大国”迈向“应用强国”。

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