四川
中蒙铁路出现关键进展，想卖给西方的煤矿，最终还是要运进中国。
据媒体报道，中蒙互联互通重大指标项目甘其毛都至嘎舒苏海图跨境铁路近日取得重大进展，该铁路中国段成功架设首片预制T梁，标志着中蒙之间第二条跨境铁路工程正式进入架梁施工阶段。
据悉，该铁路是继二连浩特至扎门乌德铁路之后，中蒙之间又一条重要跨境通道，不仅将我国甘泉铁路与蒙古国南向铁路网打通，而且极大提高了蒙古国资源外运能力。
值得注意的是，这条铁路的主要功能就是连接蒙古国境内的本陶勒盖特大煤矿，并同时可将蒙古国奥云陶勒盖铜矿的相关矿产产品，以最便捷的方式运送至中方甘其毛都口岸。
铁路2027年建成后，一方面将极大降低蒙古国矿产资源外运成本，另一方面还因铁路抗风险优势强、不易受气象灾害等特点影响，进一步稳定蒙古国能源产品出口，对蒙古国经济发展具有举足轻重的作用。
长期以来，受草场退化和过度放牧造成的环境灾害影响，蒙古国经济发展只能依靠矿产资源出口，特别是以煤矿为主的能源出口一直都是蒙古国最重要的经济来源。
当前，蒙古国国家出口收入的70%来自本国煤矿、稀土矿粉和铜矿精粉，其中蒙古国出口的优质动力煤（优质焦煤）产品更是该国的首要经济支柱。
不过，受到地域以及矿产资源运输成本限制，蒙古国每年出口煤炭的95%左右都要运抵中国，蒙古国铜矿和稀土矿也主要运往中国口岸。
事实上，中国已经连续多年成为蒙古国最大贸易伙伴国和重要投资来源国，因此无论是从地理就近原则、地缘政治因素来看，还是站在经济发展角度上来讲，中国都是蒙古国绕不过去的合作伙伴。
蒙古国作为内陆国，要解决自身发展问题的关键难点和核心诉求，首先应该打破自身的“交通瓶颈”和“物理屏障”问题，促进对中、俄两国的互联互通合作尤为重要。
在这一点上，蒙古国的认知过程却磕磕绊绊、出现多次反复。实际上，嘎顺苏海图是与中方甘其毛都口岸相对的蒙方一侧边境口岸，两地距离并不遥远，但是两地修建铁路连接的事宜却讨论了近20年，中蒙两国修建第二条跨境铁路更是近70年后才实现。
而干扰双方互联互通的核心因素，来自蒙古国的所谓“第三邻国”政策。
分析人士指出，在地理上，蒙古国夹在中国和俄罗斯两个邻国之间，蒙古国当前的生存与发展问题很大程度上取决于与两大邻国之间的友好关系，这原本就应该是蒙古国外交政策需要解决的基本问题。
蒙古国却反其道而行之，将“以邻为壑”当做国家安全战略的重要路径，始终不愿参与与中、俄之间的深度合作，人为制造隔阂、疏远与邻国关系。
自苏联解体以来，失去大国援助的蒙古国开始施行所谓“不结盟、等距离、全方位”的“多支点”外交政策，一方面要和中俄划清界限，搞所谓不偏不倚的“等距离”外交，在中国和俄罗斯之间寻找平衡点。
另一方面实施“第三邻国”政策，以此来谋求与中俄之外的国家建立密切往来关系，从而在政治、经济和外交上对冲中、俄地缘影响，借着“第三邻国”形成对中俄的战略制衡。
应该说，蒙古国长期奉行“第三邻国”外交政策，给该国对外合作带来相当负面的影响。不仅导致蒙古国对过度依赖中、俄存在战略焦虑，而且令该国民间舆论中的“资源民族主义”情绪时有浮现。
最关键的是，蒙古国的“第三邻国”政策与该国的国家安全直接挂钩，使得第三方境外势力将其作为牵制中、俄的地缘工具，更成为美、日等国安插在中、俄腹地的“特洛伊木马”。
蒙古国原本期望通过“第三邻国”政策来维护自身的独立和安全，但最终却事与愿违，反而成为自己参与东北亚区域合作的地缘包袱。
蒙古国一边将美国作为其“第三邻国”政策中的首要“邻国”，期望在美国的外交“平衡”下，对中、俄两国发挥影响力，继而保障自身均势发展，不会受制于人。
另一边，蒙古国对于中、俄合作存在防范戒心，始终对与两大邻国合作持抵触情绪，反倒成为日本、印度、美国牵制中方的地缘博弈前沿，最终引发中、俄两个邻国的负面反应。
蒙古国折腾了几十年，最近突然发现美日等国的投资承诺不过是“镜花水月”，蒙古国要对外搞经济合作，根本离不开中、俄开放航空和陆路交通，更离不开邻国合作的坚定支撑。希望蒙古国能够清醒意识到，只有与邻国携手共进、相向而行才是该国未来长治久安的唯一途径。
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