9系“关中王”来了，50.98万的理想L9 Livis开卖，李想热舞助兴

第一位“硅基家人”

作者｜王磊

编辑｜秦章勇

千呼万唤始出来，全新一代理想L9来了。

起售价45.98万，旗舰车型理想L9 Livis 的价格为50.98万，相比预售价降低了整5万。

2022年，第一代理想L9曾为理想创造奇迹，也证明了国产新能源车可以迈向高端市场，“冰箱彩电大沙发”甚至成为汽车市场中的财富密码。

有了理想 L9开路，L系列得以爆发，理想的爆款逻辑开始复制到各个细分市场。

今年年初，理想汽车宣布企业愿景升级为“成为全球领先的具身智能企业”，全新理想L9 Livis，正是这条路上的第一款旗舰产品。

如果说冰箱彩电大沙发可以轻易复制，那如今的理想，已经从底层逻辑重构了造车这件事，以具身智能的思维造车，是其他车企很难再模仿的产品思路。

我们从全新一代理想L9身上，就能看到这些改变，我们也将会见证一个全新的理想汽车。

01

满血的底盘悬架和芯片

罗永浩曾问过李想一个问题：全新理想L9 Livis这代车，跟前边有什么本质差别？

李想的回答是三个核心升级：完全体线控底盘加800V主动悬架、自研芯片马赫M100、全新第三代增程器加5C大电池。

同样也对应着，李想在设计上一代理L9之初的三个遗憾，尽管在其看来，初代理想L9已经是当时的“行业最佳实践”，如今4年过去，这三个遗憾终于圆满了。

操控与舒适同在

第一个需要攻克的就是底盘技术。

全新理想L9 Livis有不少画面让人印象深刻，比如它向走近的人点头致意，不是动画，也不是预设动作，而是真正用自己的身体，行了一个“绅士礼”，在北京车展上，还能做到“单手俯卧撑”——车头单侧快速下压、抬起。

这一切都是800V主动悬架的功劳。

在李想看来，想要极致的操控和舒适，再加上未来汽车的智能化对于整个控制的效率和主动性要求，800V主动悬架是必须要做的。

从最基础的层面来看，主要由三部分组成：空簧 + 双阀CDC减振器 + 800V液压泵，以及一套理想完全自研的调校控制软件，过滤细碎震动主要靠传统的空簧和双阀CDC，800V液压泵则控制车身姿态。

而且四个轮子相互独立，且每一个轮子都有着超10000N的单轮主动举升力，是传统48V主动悬架的3倍。

所以在遇到坑洼时，悬架能主动伸长填进去，遇到凸起，悬架则主动收缩避开来。不是遇到振动后再处理，而是在颠簸发生前就会自动调整，真正做到了走烂路“如履平地”。

在转弯过程中，也能主动输出足够的反向力抵消侧倾，能够像云台一样稳定车身，转弯和紧急变道时几乎没有侧倾。让一台全尺寸SUV，也拥有接近赛道的操控感，实测显示，理想L9 Livis 60km/h蛇形绕桩车身侧倾角近乎为零。

在极致操控表现上，也能媲美法拉利的FUV Purosangue以及刚刚亮相的全新电动卡宴Turbo。

而且，由于全主动悬架的核心是用主动力源替代被动弹簧，这意味着，电机速度快不快、力量大不大，直接决定了悬架的性能上限。800V架构所带来的供能能力，与目前48V和400V架构相比，电流更小、发热更低、效率更高，既能保证系统长时间稳定输出，也是能做到超10,000N的单轮主动举升力的关键。

还为其赋予了堪比专业越野车的硬核越野能力。

比如在沙漠场景中，系统检测到车轮空转后，800V主动悬架还会上下“跳动”，每次下压都像有一只无形的手在拍打地面，改变轮胎与沙地的接触压力与摩擦力，实现脱困，单轮超10,000N的举升力还能主动抬起受困车轮，制造离地间隙，只需插入沙板，就能实现轻松脱困。

爆胎时，还能将对应车轮主动抬升，使轮胎完全腾空离地，无需千斤顶，轻松完成更换，随车的千斤顶，这么一个存在了百年的工具，在800V主动悬架的加持下成了非必需项。

也是这次L9 livis 为何定价如此之高的很重要的原因。按照理想第一产品线的总裁汤靖的说法，800V全主动悬挂成本很高，短期内应该没有下放的可能性，其还认为，即便如此，也是全行业第一次把全主动悬架打到50万这个价位。

完全体线控底盘

真正让理想L9 Livis彻底摆脱“大”的限制的，就是其全球首发的核心技术——完全体线控底盘。

线控，如今并不是一个新鲜词了，以前方向盘转动车轮、踩刹车踏板触发制动，靠的是机械或液压连接。而“线控”的意思是，用电信号取代物理连接，指令以近乎光速传递，带来的最直观收益是车辆安全上限的拉高。

但理想为什么将其称之为完全体线控底盘，这是因为有的车型上要么只有制动是线控的，要么只有转向线控，它们都可以称之为线控底盘。

而全新理想L9 Livis的完全体线控底盘，将三大核心全部整合，它集成了后轮转向、线控机械制动EMB以及线控转向，支持230°灵敏/360°标准两档模式，后轮转向正负7°偏转、EMB线控制动响应小于100毫秒。

还可以自行选择“标准”或“灵敏”转向模式，选择“灵敏”转向模式后，原本要打一圈半方向盘的调头动作，现在半圈多一点就能完成。

同时受益于后轮转向，5.25米车长的全新理想L9 Livis，转弯半径只有5.3米，在三车道内一把就能轻松调头。

最重要的是安全，即响应速度，李想举了一个例子，人类从看到障碍物到踩刹车执行到位，大概350到400毫秒，过去的自动驾驶系统也在这个量级。

而理想L9 Livis全系统从感知到执行可以降到200多毫秒，比人快接近一倍，在这个速度差下，刹车距离能差出去一个全尺寸SUV的车长。

120km/h高速下，EMB线控机械制动相比液压制动能缩短近3米的制动距离，在湿滑或冰雪路面上，能让百公里制动距离缩短约10%，很多时候，这直接决定事故“发生”或“避免”。AEB和AES能力也大幅提升，能做到夜间车速开到130km/h，车辆依然能实现主动刹车、主动避让。

得益于线控系统的可成长性，L9 Livis 的转向手感、刹车力度甚至油门逻辑，都能通过 OTA 不断优化，车企还能根据不同家庭成员的开车习惯，推送专属的驾驶设定。底盘跟车机屏幕一样，成了可以不断迭代的数字资产。

在李想看来，这既是往 L4 的起点，也是必备条件。

自研芯片马赫M100 上车

第二个必须上车的，也是最重要的一点，就是全世界顶级的汽车智能化芯片。

在李想看来，如果理想未来以产品为核心竞争力，就一定得自研核心软硬件。

2022年开始，理想就开启自研芯片计划，2026年便拿出了自研车载芯片马赫M100，在全新理想L9 Livis上首发搭载，从研发到上车，其中的故事，我们不再赘述，直接来看这颗芯片的核心参数和硬核能力。

首先是算力，达到了1280TOPS的全球最强的单芯算力，在理想L9 Livis上，一下就搭载了两颗，整体算力高达2560TOPS，而且是标配。

基于目前最顶的5nm车规级工艺制成，而且与市面上采用传统冯·诺依曼架构的芯片不同，马赫M100采用了数据流架构，虽然在上世纪70年代就已提出，但由于编译难度极高，且过去对算力的要求没那么高，一直没有被主流采用。

在冯·诺依曼架构中，数据计算需要经过统一调度，容易出现“厨师的锅已经热好了，传菜员还在送食材的路上”的尴尬。

而在数据流架构中，天然适合数据并行，计算单元不再因为等待数据或分支跳转而闲置，控制开销大幅降低，相当于“拿到菜的同时直接去切菜、配菜、炒菜，而不需要等待上级指令”，省去了缓存环节，计算利用率更高。

这也意味着2560TOPS 的峰值算力本身并非核心，真正决定系统能力上限的，是有效算力利用率，单颗马赫 M100 的有效算力达到了英伟达 Thor U 的3 倍。

双芯片架构的价值，也不只是简单的算力规模翻倍，更在于为感知融合、轨迹规划、车身控制、座舱交互等不同任务，提供了清晰的资源隔离、优先级调度与冗余备份空间，保障复杂场景下的系统稳定运行。

在两颗马赫M100加持下，全新理想L9在智能化上也有着翻天覆地的变化，

对于车重大、轴距长、惯量高的全尺寸 SUV 而言，这一点尤为关键 —— 其物理特性决定了智驾的轨迹规划，必须与底盘的执行状态保持毫秒级的高一致性。

有了这颗芯片的坐镇，全线控底盘和800V主动架构才能做到毫秒级响应和有机的结合，也就是说，有了马赫100芯片的量产，补上了理想自研技术的最后一块拼图。

通过与星环OS、MindGPT大模型及整车硬件的深度耦合，理想得以构建类似苹果的垂直生态模式——芯片定义系统能力，系统反哺芯片优化，形成闭环迭代。这一模式下，软件逻辑也从功能集合体向具身智能体进化。

车辆不再被动响应指令，而是主动理解需求、预判场景并执行任务，这也是理想与传统智能汽车形成差异化竞争的核心。

除了硬件和数据流架构创新之外，和马赫100芯片一同首发的还有全新的马赫VLA多模态大模型，其中重要的变化是引入了3D ViT。

即3D Vision Transformer，自动驾驶和大模型感知任务中，车辆面对的不只是单帧图像，而是复杂的连续三维环境。传统卷积神经网络（CNN）擅长提取局部特征，但在跨帧动作或空间关系分析上存在局限。

结果就是，前向感知距离提升至300米，可视距离增加50%，等效分辨率达到1080线，远超传统激光雷达方案。

再加上四颗激光雷达的全方位感知布局，包括1颗ATL-P高性能前向激光雷达和3颗固态可变焦180°激光雷达，另有10个UWB近场感知雷达、8颗800万像素摄像头和4颗300万环视摄像头。

无论是复杂的桥梁建筑、狭窄的城市街道，还是牛羊散养的乡间公路，都能精准识别，真正做到看得更远、更准、更清晰。不仅是看到，还能像人类一样理解与思考，而且是24小时待命，随时主动提供服务的那种。

比如，在道路施工场景中，它会果断绕行；面对前车突发爆胎，它能提前识别异常并防御性减速；它还能安全礼让行人，理解交警手势，甚至听懂你的潜台词。你还可以用手势指挥它“开到我这来”，它会自动泊出车位、开关车门、迎接家人上车。

02

全新的5C增程

纯电续航不够长，补能速度也受限，而且油耗偏高，是增程车一直面临的难题。

不过今年来，随着越来越多的大电池增程，800V快充技术的上车，这种焦虑也减轻不少，作为“宗门老祖”，理想L9 当然也终于迎来蜕变。

首先就是配备了一块72.7千瓦时的大电池，CLTC纯电续航达到了420公里，加上油箱，综合续航达到了1650公里，理想公布了一个数据，90%的理想用户周度行驶里程小于350km，因此420km CLTC纯电续航足以覆盖绝大多数家庭一周的通勤需求。

还使用了第三代原生增程3.0系统，不仅有着超过43%的真实热效率，启停怠速更安静，WLTC工况油耗降至6.3L/100km，相当于紧凑型车的水平。增程器保养周期也提升至3年或增程器运行3万公里，养车成本进一步降低。

而且基于800V高压架构，这块电池也支持5C倍率的超充，峰值充电功率达到了420kW，仅需10分钟，就能将电量从10%充至80%，这相当于把纯电动车的能力，直接给到了增程车。

更长的纯电续航能减少充电频次，更高的充电功率则能缩短充电时长，过去几年，“日常用电，长途用油”是增程车的主流使用模式。

随着5C增程技术的落地，增程车将全面转变为“日常用电，长途用电，野外用油”，彻底实现无里程焦虑的纯电体验，李想表示。

当然，没有5C超充站配套的5C增程是没有灵魂的，截至目前，理想已建成超过1300座的高速超充桩，还有超过2700座的城市超充桩，有着4100根+5C充电桩，而2026年，5C桩数量将再翻一倍，预计建成超过8300根。

电驱系统方面，全新L9标配前后双电机，总功率420kW，0-100km/h加速4.9s。相比第一代L9前后双电机330kW的总功率，新车电机总功率提升了27%；同样得益于800V SiC电驱，整车电耗相比上一代降低7.7%。

增程发电系统也有结构变化。全新L9采用发电机直连技术，取消传统增速器，从源头减少机械传动损耗和噪声源。

03

奢华的味道更足了

除了这几大核心的技术，全新理想L9其他的升级点也相当密集，相比外在的微调，内里的变化则是明显多了豪华旗舰的感觉。

比如看似一样的家族式星环灯设计，现在能在正常行驶、召唤泊车、充电及车外唤醒等不同场景下显示不同颜色。

全新一代ADB大灯则集成近光、远光和ADB三种功能，拥有44°视场角，可实现更精细的照明遮蔽。

车内的中控屏幕由此前的双联屏换成了无缝一体式超宽全景屏，取消了中间的黑边，视觉上更通透， 尺寸达到了29英寸，搭配双层OLED屏幕材质，显示效果更高级，并且拥有定制壁纸，适配更显高级，当然还是支持分区智能显示，确保实用性。预计理想其他车型后续换代也会如此。

内部搭载的则是高通8797芯片，NPU算力为上一代8295芯片的7倍。Livis Agent则作为系统级Agent，覆盖车控、导航、娱乐、生活服务和跨端联动等场景，支持自然语言执行复杂车控和生态服务任务。

舱外交互也被纳入系统能力。全新L9支持舱外边走边说语音交互，车外布置4组8麦克风，可用于主动开门、自动泊车、暂停、取消等指令；同时还支持通过蓝牙钥匙、AI眼镜等设备远程唤醒相关功能。

同时，新车座椅更厚实，大面积NAPPA真皮包裹是基本，全车首次用上了双缝线立体菱形格，头枕上绣着"Livis"标识，且头枕两侧有音响，车门增加原木饰条。加上漫反射环抱式氛围灯，更有豪车那味了。

车门处配备的“安全岛扶手”设计，保留了电子开门按键、机械门把手、应急门把手三位一体，既保证了操作的便捷性，又杜绝了极端情况下的安全隐患。

全新L9主副驾和二排均为全尺寸零重力座椅，形成“四零重力旗舰舱”，此外还有18点热石揉捏按摩、呼吸式座椅通风、立体七温区智能空调和全车29处触感加热区域，还配了电动扶手，整体布局上布局跟MEGA Home一样。当你坐进去，质感比普通版明显上了个台阶。

21英寸的后排吸顶屏也新增了前后移动功能，支持手势交互，支持多角度调节与高清影音播放，大幅提升了后排乘客的出行体验，后排还有7.5英寸的触控交互屏，其中Livis版本还搭载Livis Pods头枕音响，可分别服务前后排不同音区。

家庭场景配置也继续升级，配备了10L智能电动冷暖冰箱，温度范围为-6℃至50℃；二排配备高隔热EC调光玻璃和电动遮阳帘，支持隐私玻璃三档变色。此外，全新L9还提供二排移动大桌，基于车辆原生滑轨安装，可用于办公、用餐和娱乐。

从技术和配置密度来看，全新一代的理想L9比起4年前，很难不说是除了外观相似，基本上就是换了一台车，甚至已经超出了传统“车”的范畴，或许就像李想说的那样，这是你的第一位“硅基家人”。