淘车车冲刺港股：二手车“新王”的光环与隐忧

撰文 | 文 林

编辑 | 杨博丞

题图 | 豆包AI

2026年5月6日，一家自称“中国最大二手车交易平台”的公司——淘车车，正式向港交所递交招股书，拟主板挂牌上市，花旗担任独家保荐人。这条消息迅速点燃了沉寂已久的二手车赛道。

要知道，过去几年，这个万亿级市场热闹又狼狈：2025年交易量终于迈过2000万辆门槛，但新车价格战一轮接一轮，二手车商利润薄得像纸；用户嘴上喊着“想买”，心里却始终放不下“水太深”的戒备。

于是，瓜子调头走向纯线上开放平台、优信重赌全国购仓储店......每家都在找自己的出路。而淘车车却靠着最慢、最重、也最烧钱的线下直营门店模式，做到了国内二手车交易额第一。

这不禁让人好奇，淘车车是如何从一片红海中突出重围的？这轮IPO是水到渠成还是融资续命？以及头顶“第一”宝座的淘车车，若上市成功将给行业带来怎样的改变？

一、腾讯京东撑腰，重资产自营如何做到行业第一？

虽然乍一听“淘车车”这个名字，很容易联想到它是不是阿里旗下的产业。但实际上，淘车车的前身“淘车”，其实是2017年由腾讯旗下的汽车金融巨头易鑫集团内部孵化的二手车业务板块，2018年正式分拆独立运营。

彼时的二手车电商赛道已是群雄逐鹿：瓜子二手车打出C2C直卖的口号，铺天盖地做广告；优信则用“全国购”叙事，打开了跨地域的想象空间。在这样的背景下，淘车车却选择了一条“线上获客+线下履约”的重资产自营模式。

为什么要做自营？因为淘车车想解决二手车行业长久以来的三个痛点：车况不透明、交易无标准、售后没保障。

纯平台模式虽然跑得快，却难以从根本上解决信任问题。而淘车车的逻辑很朴素：想让人放心买，就得自己先敢买。于是它选择自己采购车辆、自己检测整备、自己定价销售、自己交付和售后，把每一个环节都攥在手里。

这种重资产自营模式投入大、回报慢，但一旦跑通，就能形成品牌最深的护城河。

据招股书显示，截至2025年底，淘车车在全国53个城市布局了62家线下自营销售中心、超过9000个指定展示位，规模均为行业第一；2025年全渠道月活跃用户突破1300万，全年总交易量达19.15万辆，商品交易总额155亿元，在中国二手车交易平台中排名第一。

图源：淘车车招股书

这些数字背后，是一张覆盖全国的线下履约网络，以及消费者对淘车车“标准车况、一口价、七天无理由退换”等服务承诺的逐步认可。

当然，淘车车对整个二手车交易链条的大包大揽，也并非只是理想主义者的盲目激进。它的底气来自于一家在汽车金融领域深耕多年的公司——易鑫集团。

据了解，淘车车初期依托易鑫集团的汽车金融客户资源快速积累首批用户。之后，腾讯、京东等战略投资人先后注资，累计完成五轮融资，合计募资超过40亿元人民币。最新一轮融资发生在2026年2月底，此次融资后，淘车车的估值攀升至10.02亿美元。

招股书显示，除易鑫集团以44.23%的持股比例位居第一大股东外，腾讯通过意像架构和Bitauto Holdings（易车）合计持有淘车车的股份比例达17.49%，京东旗下Ambilight Ruby持有2.74%股权。

可以说，出身于汽车金融交易平台的淘车车，天然具备对车辆的定价、估值和资产管理的底层能力，而这种能力恰好是重资产自营模式最需要的“基础设施”。同时，腾讯和京东的入股不仅带来了资金，也为淘车车带来了稳定的流量入口和生态协同的加持。

这套“金融基因+自营网络+巨头生态”的组合，让淘车车在采购端有了更强的议价能力，在检测整备端摊薄了单位成本，在用户端积累了品牌辨识度。这种“越重越稳”的正向循环，正是它能够从瓜子、优信的鏖战中突围，并稳坐行业头把交椅的根本原因。

只不过，自营模式的挑战始终存在。每一辆停在门店里的车，都在计算着仓储和折旧成本；每新开一家门店，都意味着固定投入的增加。

因此，从某些角度来看，淘车车的重资产自营能不能迎来它的可持续拐点，就要看这次的IPO了。

二、三年亏22亿，上市是为了破局还是“续命”？

淘车车IPO公告发出时，有一组数字格外值得玩味：截至2025年末，淘车车的现金及现金等价物仅剩2.35亿元，而流动负债净额高达52.05亿元。这种几乎断流的资金状况，让人很难相信其“上市是为了加速扩张”。

说直白一点，淘车车走到港交所门前，是带着一种“背水一战”的紧迫感的。

从表面看，淘车车有着亮眼的业绩数据，其GMV从2023年的数十亿元攀升至2025年的155亿元，收入三年间从44.29亿元增长到66.62亿元，趋势向好。

然而，如果去看盈利，其2025年的净亏损约为9.17亿元，较2024年增加了约60%。近三年累计亏损近22亿元，资产负债率飙升至259.5%，深陷严重资不抵债的困境。

图源：淘车车招股书

重资产模式就像一把“双刃剑”，淘车车虽然在短时间内就建立起了高信任度和可控性的品牌优势，但大规模车辆采购、门店建设、库存周转等也导致成本居高不下。结果就是规模做起来了，但资金链绷得很紧。

再深入一点看，从2023年至2025年，淘车车的整体毛利率分别为9.4%、10.8%、10.2%。在零售行业，把毛利率做到10%左右并不稀奇。但问题在于，如果这个数字始终无法向上突破，那就相当于是在用人力、铺租和库存这些高成本的固定投入，去跑一个环节较复杂、利润率却很薄的生意，这或许有些不划算。

那么，这种微利状态对淘车车来说是短期波动，还是长期困境呢？

就目前来看，答案可能更偏向后者。

据中国汽车流通协会数据显示，2025年全国二手车累计交易量首次突破2010.8万辆，市场规模约1.3万亿元。在这样巨大的市场里，淘车车2025年平台累计交易量虽然突破19万辆，但市场份额仅为3.8%。

二手车行业的碎片化程度，决定了任何一家平台都难以在短期内获得较强的定价能力和成本压缩空间。尤其是当运营成本以自营门店和库存的方式高企时，盈利更像是一个遥不可及的梦想，而不是一个能够实现的短期目标。

不过，淘车车的盈利能力也并非毫无改善迹象。经调整的EBITDA已经在2024年转正至3800万元，2025年继续维持正向919万元。这说明在扣除利息、折旧、摊销和部分非现金项目后，淘车车的核心业务已经勉强站上了盈亏平衡线。只是，还需要一段“烧钱”的时光。

这时我们再来审视一下这场IPO背后的含义：如果淘车车只是找一笔钱还债、添置存货、维持门店运营，那就是“续命”；但如果这次融资能撬动一场关于盈利能力的结构性变革，比如加速库存周转、提升平台服务收入占比、优化门店坪效，那就是“破局”。

三、淘车车IPO，能否促进行业集中化？

尽管淘车车的招股书看起来很“缺钱”，但眼下的挑战不只是钱的问题。

据招股书披露，就在淘车车冲刺港股IPO之际，其与阿里巴巴的商标诉讼案仍在持续。阿里认为“淘车”“taoche.com”等标识与“淘宝”构成混淆性近似，索赔1000万元。

2026年3月一审判决：淘车车停止使用含“淘车”的企业名称及被诉标识，赔偿450万元。判决明确阿里主张不延伸至升级后的“淘车车”品牌。

有业内人士表示，知识产权纠纷对拟上市公司的隐患是系统性的，一审败诉已构成重大法律事件，若二审维持原判，品牌重塑与客户认知迁移可能影响市值。而“淘车”升级至“淘车车”也只是风险缓释，而非风险消除。

与此同时，二手车行业本身也是一个极其“分散”的市场格局。

按2025年商品交易总额计，中国二手车交易平台中前五大参与者合计市场份额仅为14.5%。淘车车以155亿元位居第一，市场份额3.8%，排在其后面的四家二手车交易平台市占率分别为3.7%、2.9%、2.4%、1.8%。

图源：淘车车招股书

不难看出，头部玩家之间并没有明显拉开差距，第一名和第二名甚至只差了0.1%。这意味着，在这个万亿赛道里，绝大多数市场份额依然握在那些中小车商手中。而在这样一个头部玩家尚且谈不上统治力的市场里，“第一”更像是一个脆弱的刻度，而非坚固的王座。

也正因如此，通过IPO获得充足资金、提升规模效应，成为了淘车车扩大市场份额、实现可持续盈利的不二之选。

那么，淘车车借上市加速行业集中化这件事，到底有多大的可能性？

答案是“有机会，但不简单”。

一方面，淘车车的机会是清晰的。当下二手车行业正从信息撮合走向“交易+服务”一体化，消费者对透明定价、跨区域流通和售后保障的需求持续上升。

而淘车车自研的TCN体系整合了24个标准化流程，“AI大脑”部署了20多种智能工具，这套技术底座一旦规模效应显现，自营模式在标准化和可复制性上的优势便能逐步减轻自营模式的固定成本压力。

另一方面，淘车车还需要迈过库存与现金流这道坎。要知道，自营模式的核心命门是库存效率，扩张必须与周转同步提速，否则存货积压、利润压缩、资金吃紧将连环爆发。而截至2025年底，淘车车的存货余额为8.82亿元，周转天数52天，仍有很大的优化空间。

此外，腾讯和京东虽然带来了流量与协同，但阿里系在对二手车赛道亦有布局动作，如闲鱼2025年1月新增了二手车经纪业务，天猫汽车与汽车之家达成战略合作。

在门店资源、区域政策和经销商网络仍深刻影响行业格局的今天，淘车车能否走出一条差异化的自营路线，也决定了它能否真正建立“放心二手车”的品牌定位。

所以，IPO对行业集中化的催化作用，不取决于上市本身，而取决于淘车车能否把融资转化为从“烧钱换规模”到“品质换信任”的战略转折。即便短期内无法完成集中化改造，淘车车的上市本身也是一次标志性事件，它意味着更透明的治理、更严格的财务、更多元的融资渠道，而这些都是行业走向规范化的基础支撑。

总之，IPO敲钟的那一刻，从来不是一家企业故事的终点。对于淘车车而言，真正的考验或许才刚刚开始。