中国1974年最大水泥船为何航行一次即报废

乍一看不过是几件锈迹斑斑的旧物件，可讲解员每次开口，都能勾出一段让人意想不到的往事。这块船名牌的主人，曾是世界上吨位最大的钢丝网水泥船。

没错，船身是用水泥浇筑出来的。这艘叫＂古田＂号的庞然大物，1974年从马尾港正式驶出，在中国造船史上留下浓重一笔，可它真正出海远航的次数——只有一次。

老福州人对它的样子并不陌生。那艘水泥巨轮在马尾江滨东路一带搁浅了将近四十年，2012年11月，在福建省福州市马尾江滨东路一侧搁浅了近40年的水泥船＂古田号＂开始拆除工作，整个拆解工作预计需要两到三个月完成。

当年那群人脑子是怎么想的？这个问题的答案，埋在那个钢铁论斤算的年代里。

上世纪六七十年代的中国，钢铁有多紧张？有个数字最直观——建国之初，全世界的钢产量约18960万吨，中国只有60万吨，占全球钢产量的0.3%。

同时期的日本钢产量为484万吨，美国则是8772万吨。造汽车要钢，造机器要钢，修铁路要钢，处处都缺。

南方水网密布的地区，运输全靠船舶撑着，可造船的钢材根本批不下来。怎么办？有人就把目光投向了水泥。

这个思路并不算新鲜。早在19世纪，法国人约瑟夫·兰博特建造的水泥船就参加了1855年举行的巴黎世博会。

两次世界大战期间，欧美国家因为钢材都得优先供应军工，商船领域也曾掀起两轮建造钢筋混凝土船的热潮，有的船排水量超过一万吨。

美国在二战时甚至造出了载重量4500吨的巨型水泥货轮，这些水泥船一度承担了诺曼底登陆的运输任务，创造过单次运兵5000名的记录。只不过仗一打完，这些临时凑数的家伙基本都被弃用了。

中国自己琢磨这件事也不晚。1958年，中国自行研制的40马力水泥船成功下水，激发了各地造船业的＂灵感＂，纷纷开始上马水泥船项目。

1959年，山东、上海、江苏、湖南等16个省市，一口气造出大批水泥船，小到5吨重的舢板，大到420吨的驳船，款式五花八门。

为了应对水上运输需求，20世纪70年代开始，江苏省交通厅定点组织制造水泥船，南京、扬州、兴化、无锡等地都承担过造水泥船的任务。

不过老百姓对它的信心不太足，在南京，当时还流传过一句顺口溜:＂远看像个大钢驳，近看像个鸡蛋壳＂，意指水泥船像鸡蛋壳一样一碰就碎。可决策者偏不信邪——要搞就搞最大的。

1970年，造一艘3000吨级水泥远洋货船的任务，落到了福建马尾造船厂的肩上。马尾造船厂的底子不薄，百年船政的根基都在那里。

可要造这么大的水泥船，他们也是头一回碰。设计图由上海708研究所牵头，联合福州大学等几家单位一起攻关，船厂还专门修了一座5000吨级的船台。

设计图纸由上海708船舶研究所牵头绘制，联合福州大学等多家单位共同攻关。工程师们最终确定的方案是采用钢丝网作为船体骨架，以增强强度和稳定性。

听着简单，做起来全是麻烦事。这么大的船体没法一次浇好，得分段浇筑，分段之间怎么衔接才不漏水？

水泥固化时会收缩开裂，泡在海水里还会被腐蚀，工艺到底怎么调？这些都是当时中国造船业从没碰过的难题。

折腾了两年多，这艘庞然大物终于出坞。该船长105.2米，宽14.5米，深8.1米，吃水5.7米，排水量5773吨，载重量约2800吨。

消息一公布，世界造船界都把目光投了过来——中国人造出了全球最大的钢丝网水泥船。

说到这儿，不少人都有个疑问:水泥往水里一丢就沉，凭什么能造船？道理其实不绕。

船能不能浮在水面上，看的不是材料本身重不重，而是船排开的水有多重。钢铁的密度是每立方米7.8吨，比水重得多，可钢船里头是空的，平均下来比水轻，所以能浮起来。

水泥同理，钢筋混凝土每立方米差不多2.4吨，理论上比钢还轻一些，只要把船体设计成中空结构，浮力问题压根不用愁。可造船不光是物理课。

古田号下水之后没多久就执行了第一次任务。＂古田号＂造好后从福州起锚开往上海试航，前往上海时，船里装载了沙子和木料，在上海造船厂进船坞后，又装载了满船的麦子回程，并为福州的有关部门运送了一个大型雷达天线回福州。

任务表面上完成得漂亮，可航行中暴露的毛病，让所有人都皱起了眉头。头一个问题是吃水深。

水泥船再怎么设计，自身重量依然导致吃水深，满载后的船身更是超过了设定的吃水线。吃水深的船最怕行驶时遇到风浪、浅滩，一旦碰见此类情况，就是水泥船的＂噩梦＂。

第二个是航速慢，油耗高，同等吨位下比钢船费油费力。第三个，也是最要命的，是抗冲击能力差。

混凝土这玩意儿抗压凑合，可抗拉性和韧性都不行，稍微磕一下就裂。钢船破了焊一焊还能继续跑，水泥船一旦开裂，得重新浇筑、养护，海上根本没法及时处理。

主管部门很快做出了判断。1977年7月，在国家交通部和国家建材总局联合组织的部级预审会上，对古田号3000吨钢丝网水泥货船做了审定，审定指出:＂钢丝网水泥船具备保养便利、水密性强、船身稳等长处，但具备不耐碰撞、船身重等弱点，因此不宜推广＂。

审定结果出来后随即停产。一纸结论，等于宣告了古田号＂前无古人，后无来者＂的命运。不过这艘船的努力并没有白费。

1978年，3000吨钢丝水泥船＂古田号＂获全国交通系统重要科技成果奖，预应力技术、分段预制吊装这些工艺，后来都用在了别的造船项目里。退役之后，古田号还迎来了＂第二春＂。

1983年底由福州海运公司移交给马尾商船学校（现福建交通职业技术学院船政学院）作为教学用具。一茬又一茬的航海专业学生在它身上练过手，学过水手工艺、机舱操作。

2010年，＂古田＂号所在地块被拍卖，由于体积庞大，无法整体移走，船上的一些主要机件被拆往福建交通职业技术学院安装，作为训练学员教材使用，庞大的水泥船体也被拆除。

等到2012年，船体正式开始拆解，只有那块＂古田＂船名牌等少数构件，如今静静躺在博物馆的玻璃柜里供人凭吊。水泥船就此彻底淘汰了吗？

也不尽然。它抗腐蚀、耐用的特性，在某些场合还是用得上的。

水泥船具有抗腐蚀性和耐久性，第六届国际混凝土制品工业会议上曾展出荷兰使用了82年的水泥船，中国有许多钢丝网水泥船使用20年以上。沿海的养殖浮台、内河小型驳船、不需要长途移动的工程趸船，有不少还是水泥造的，因为便宜、不怕海水泡。

但万吨级的远洋货轮、大型客轮，钢铁依然是无可替代的选择。钢丝网水泥船可作农船、渔船和运输船舶；钢筋混凝土船可作对自重要求不高、泊位固定或较少移动的工程船舶和趸船。

值得一提的是，水泥相关的船运故事在最近还有了新动静。台湾地区的台泥集团旗下达和航运于近期新添一艘环保水泥船，拓展低碳水泥运输——不过这是用钢制船去运水泥，跟＂用水泥造船＂是两码事。

这件事反过来也说明一个理:船舶用什么材料，永远要看实际需求，不是越便宜越好，也不是越轻越好，合适才是真道理。今天的中国造船业，早已不是当年那个连造艘船都得凑钢材的样子。

大型LNG船、航空母舰、深海钻井平台、超大型集装箱船，世界上有名号的船厂订单簿上，中国船厂的份额一年比一年高。可古田号那段事，依然值得被记住。

那块＂古田＂船名牌不会说话，可站在它面前的人，大多都能读懂它想讲的故事——一段属于那个特殊年代的、笨拙却倔强的造船梦。