日企撤，中企进，韩国车市因何生变？

本报记者 李迅典 本报驻韩国特约记者 黎枳银

随着日本汽车品牌在韩国接连收缩业务，中国汽车企业正加速进入这一原本由韩系本土及欧美品牌主导的市场，韩国汽车市场格局迎来阶段性重塑。《韩国先驱报》等媒体近日报道称，亲民价格与前沿用户体验的结合，正在缩小中国汽车制造商在韩国市场上与老牌全球品牌之间的差距。接受《环球时报》记者采访的专家表示，中国汽车在韩国取得明显进展，且潜力很大，但韩国市场的社会文化心态以及政策倾向仍需中国汽车制造商注意。

日系车企收缩的关键词：错位
继2020年日产率先撤出韩国市场后，日本汽车巨头本田近期也确认将在2026年底终止在韩国的整车销售业务。路透社报道提到，这家日本第二大汽车制造商去年在韩国仅售出不到2000辆，同比下降超过20%。《韩国时报》对此评价称，此举将进一步稀释日系品牌在韩国市场的存在感，目前仅剩丰田及其高端品牌雷克萨斯保留销售渠道，曾经占据重要市场分量的日系车企阵营持续萎缩。

韩媒普遍将日系车企在韩国的业务收缩归因于产品结构与市场趋势错位。韩国业内分析认为，日系车企长期固守燃油车与混动技术路线，电动化转型战略偏于保守，这也是本田决意退出韩国市场的核心诱因之一。

《韩国先驱报》报道称，在与其他国外豪华品牌及本土品牌日益激烈的竞争中，缺乏电动车型、动力系统选择有限以及产品线狭窄，削弱了日系汽车品牌的竞争力。而当前在韩国市场，电动车渗透率连年走高，消费结构迭代明显，日系品牌技术路线的保守短板成为其在韩国市场的软肋。

韩国汽车市场环境正在经历深度变革。韩国《东亚日报》引述的数据显示，韩国电动汽车累计注册量已突破100万辆，今年前4个月新增注册的电动汽车超过10万辆，正式迈入全面普及阶段。叠加地缘局势推高国际油价，市场对电动汽车的需求进一步被释放。据韩国进口车协会7日公布的数据，4月韩国新注册进口乘用车数量为3.3993万辆，其中电动汽车为1.8319万辆，占总数的53.9%。“每两辆中就有一辆是电动汽车。”韩国《亚洲经济日报》报道称。

这反映出消费者的选购重心正在从传统燃油经济性，转向电动化属性与综合性价比。《亚洲经济日报》提到，中国制造的特斯拉和比亚迪拉动了销量，并引领着进口车市场的电动化趋势。市场的结构性转型，让依托燃油、混动优势立身的日系品牌难以快速适配。

日系车企在韩国的收缩，既是企业个体经营策略调整，也让韩国进口车市场出现结构性空白，尤其在中低端及电动化细分赛道，竞争格局重构，为新晋入局品牌腾出市场空间。与日系品牌收缩形成鲜明反差，中国车企以电动化为抓手，持续提速在韩布局。《韩国时报》报道称，中国电动车企正快速提升在韩市场存在感，填补日系车企离场后的空缺。

韩消费者：会优先考虑中国品牌
韩国业内认为，韩国消费者对中国汽车品牌的态度，已从观望迟疑转向逐步接纳。在接受《环球时报》特约记者采访时，韩国首尔市民朴尚赫思索后表示，他近来在街头看到比亚迪电动汽车的频率出现明显提升。从他的视角看来，中国汽车制造商和品牌早已摆脱廉价标签，这使他在未来选购电动汽车时会优先考虑中国品牌。而居住在高阳市的金宣娥也有类似的体会。在实地试驾了特斯拉与比亚迪车型后，金宣娥坦言，比亚迪在定价、配置上的综合性价比优势突出，更契合当下自己的消费需求。

市场数据印证了这一消费趋势的转变。香港《南华早报》援引行业机构的统计数据报道称，2026年一季度，中国制造的电动汽车在韩销量达2.5万辆，同比大增286.1%。市场份额也从2022年的4.7%攀升至2025年的33.9%。与此同时，韩国本土电动汽车的市场份额从75%回落至57.2%，行业竞争格局正发生变化。

据《韩国先驱报》报道，中国汽车制造商比亚迪2025年1月正式登陆韩国市场后，仅用时约15个月便跻身增速最快的进口车品牌行列，至今年4月中旬的累计销量已突破1万辆。比亚迪今年3月单月销量1664辆，位列进口品牌第四，仅次于特斯拉、宝马和奔驰，创下中国车企入韩以来历史最高排名。比亚迪4月在韩销量进一步攀升，售出2023辆。“很少有人预料到比亚迪在韩国首次亮相仅一年后就能实现强劲的销售。”《韩国时报》12日援引一位韩国汽车行业官员的话报道称。

比亚迪实现市场突破的同时，更多中国品牌也在布局韩国市场。吉利旗下高端电动汽车品牌极氪已启动韩国本地招聘，计划推出中型纯电SUV“7X”，并在首尔、釜山、大田等韩国重点城市铺设线下展厅。5月8日，极氪在首尔江南区开设了其首家韩国国内展厅。韩国《中央日报》报道称，随着极氪进入韩国，中国电动汽车在韩国市场的竞争态势预计将进一步提升。

除了上述两家车企之外，小鹏汽车已设立韩国子公司，推进车型上市筹备，计划今年年底前推出产品。奇瑞等车企也被韩国业内认为将陆续进场。

“中国车企的‘攻势’不仅限于走量。”韩国《首尔经济日报》近日在报道中提到，比亚迪计划在韩国推出下一代插电式混合动力汽车（PHEV），业界评估认为，中国在PHEV技术方面领先于韩国。韩国的现代和起亚仅生产用于出口的PHEV车型，其综合续航里程约为比亚迪车型的一半。奇瑞汽车也在此前与韩国的汽车品牌KG Mobility达成协议，基于PHEV技术联合开发中大型SUV，叩响韩国市场的大门。

有分析认为，相较于欧美市场，韩国对中国电动车的贸易壁垒较低。但此前中国出口韩国的电动汽车多以公交等商用车为主，在乘用车领域难以撼动现代等本土车企的主导地位。随着中国汽车制造商产品品质升级与价格优势凸显，业内认为，中国汽车品牌在当地市场的竞争力正持续增强。汽车产业专家贾新光在接受《环球时报》记者采访时表示，市场普遍预计，今年全年中国制造的电动汽车在韩占比或将突破40%。

中国车企扮演特殊市场角色
中国新能源车出口的迅猛势头与韩国国内的汽车产业动向和消费趋势在一定程度上形成共振，也让两者未来的关系走向成为汽车行业的关注焦点。

中国汽车工业协会5月11日发布的数据显示，今年4月份，中国新能源汽车出口43万辆，同比增长1.1倍。前4个月，中国新能源汽车出口138.4万辆，同比增长1.2倍。出口的持续增长反映出中国汽车制造商迈向海外市场的坚定选择，其中也包括韩国市场。《南华早报》援引国际能源智库恩伯（Ember）的数据报道称，韩国在2025年已成为中国第八大电动汽车出口市场。业内人士预计，中国电动汽车在韩国的出租车和租赁车领域将变得越来越常见。

但接受《环球时报》记者采访的专家表示，未来中国汽车企业在韩国竞争仍需要注意几个趋势。贾新光分析称，韩国市场潜在的贸易保护倾向不可忽视。从今年7月开始，韩国将根据研发投资、创造的就业机会和本地零部件采购等7项标准对汽车制造商进行评估，需要达到特定分数才能获得补贴。有分析认为，此举可能会给中国制造商带来一定压力。他还提到需要留意韩国市场中的社会文化心态，即对外来汽车品牌抱有的复杂情绪。贾新光认为，中国企业在韩国进行扩张时，需要控制整体节奏，同时可以采取合资本土企业生产从而降低风险。

韩国媒体普遍预测中国汽车制造商将成为韩国现代、起亚等本土车企的有力竞争对手。美国卡内基梅隆大学战略与技术研究所研究员特洛伊·斯坦加罗内表示：“作为质量和性价比方面的领军者，中国品牌非常有实力在韩国竞争。”

值得注意的是，中国电动汽车在韩国市场或许将扮演推动市场演进的重要角色。《韩国先驱报》分析认为，随着电动化进程加速，电动汽车走向主流，中国制造商从这一转变中获益的同时，更有望积极推动这一进程，加速转型的到来。

‍“现在我们正处于过渡阶段，包括插电混动在内的混合动力车正在扩大份额，”韩国大林大学汽车工程教授金弼秀说，“未来3到4年内，韩国市场可能会发生剧变，届时电动汽车可能成为主流，而中国品牌或将扮演更重要的角色。”