产能过剩压垮欧洲，中国白衣骑士出手

导语

Introduction

中国电动汽车企业，或能填补欧洲的剩余产能。

欧洲汽车工业正站在十字路口，这句话已经说了很久。以前欧洲和欧洲车企面临的是电动化转型的抉择，如今随着电动化趋势的不可阻挡，历史的车轮开始向这些老牌传统车企的工厂驶来。

最近，不少外媒称，欧洲汽车产业曾经轰鸣的装配线如今寂静无声，一座座工厂沦为“僵尸资产”。2019年疫情后的需求低迷、电动化转型的沉重成本、以及来自中国车企的激烈竞争，共同将这片大陆的汽车制造业推入前所未有的困境。

据工会组织IndustriALL的数据，欧洲汽车年产量已从2018年的1600万辆骤降至2024年的1140万辆，跌幅近30%。产能过剩、裁员潮此起彼伏，仅2024年，汽车零部件行业就减少了5.4万个岗位，2025年上半年再减2.2万。

就在欧洲制造商苦苦挣扎之际，中国电动汽车企业凭借技术实力和成本优势，将欧洲视为“新大陆”。三年前，比亚迪、MG、奇瑞、吉利等品牌在欧洲几乎无人知晓。如今，据Dataforce数据，它们已占欧洲整体销量的9%，电动汽车销量的14%。

然而，欧盟关税壁垒和本地化法规要求欧洲组装才能享受补贴，推动中国车企从出口转向本地生产。于是，急需去产能的欧洲工厂，与急需拿地建厂的中国车企，开始了一场各取所需的斡旋。

01

熟悉的“合资”模式

面对工厂闲置率居高不下的残酷现实，欧洲汽车制造商们正在做出一个曾经难以想象的决定：将生产线拱手让给昔日的竞争对手中国车企。与其支付高昂代价关闭工厂、引发社会动荡，不如寻求中国合作伙伴接手。这种策略，正在从个别案例演变为席卷全行业的潮流。

2023年，奇瑞汽车率先打破僵局，收购了位于西班牙巴塞罗那的一家前日产工厂，计划年产能达20万辆。这为后续的交易打开了闸门。上个月，奇瑞进一步宣布将在巴黎开设研发中心，专门开发一款小型电动汽车，并在欧洲生产、供应当地市场。

与此同时，据报道，日产正考虑将其位于英国桑德兰的工厂（其在欧洲的最后一家工厂）出售给奇瑞或中国东风汽车。法国汽车零部件制造商OPmobility的首席执行官Felicie Burelle对此评论道，将欧洲工厂出售给中国制造商“是一个明智的选择，而不是增加产能过剩”。

最具标志性的是，法意美合资汽车巨头Stellantis集团，也是首家公开做出这一决定的欧洲制造商，宣布正在考虑将其位于马德里的Villaverde工厂部分出售给零跑汽车，而Stellantis本身持有零跑51%的股份。

不仅如此，Stellantis已计划在萨拉戈萨开设工厂，让零跑在那里生产自有品牌车型。欧宝品牌旗下的一款电动SUV也可能在萨拉戈萨与零跑合作生产。据披露，Stellantis的意图远不止于此，它正在考虑将位于法国、德国和意大利的三家工厂出售给另一家长期中国合作伙伴东风集团。一位工会代表证实，东风代表团最近已访问了位于法国的工厂。

实际上，福特汽车也加入了这一行列。最近，福特证实正在与中国吉利汽车就部分出售其位于西班牙瓦伦西亚的工厂进行谈判。吉利此前已是雷诺在巴西和韩国工厂的共同所有者，此次将为欧洲市场生产一款新车型。

德国大众汽车同样表现出浓厚兴趣，其首席执行官奥利弗·布鲁姆最近坦言，公司正在研究“我们的中国汽车在欧洲是否有机会，或者是否可以与我们在中国的合作伙伴开展合作”。他补充道，其他选项甚至包括向国防制造商出售工厂，但“最糟糕、代价最高的就是关闭一家工厂”。

与此同时，一些欧洲车型已经开始深度嵌入中国供应链。例如，雷诺的电动Twingo就是在中国设计的，大量采用中国零部件。此外，Stellantis也公开地与中国合作伙伴共同生产整车，而不仅仅是采购零部件。用波尔多大学汽车行业专家伯纳德·朱利安的话说，这种做法对于像Stellantis这样在欧洲节节败退的制造商而言，是一条“捷径”。

但这条捷径通向哪里？朱利安表示：对制造商、供应商、员工和地方官员来说，与其让工厂彻底消失，不如卖给中国企业，这确实很有诱惑力。“但这相当于在欧洲中心地带，为强大的竞争对手提供了优势，为其渗透我们的市场安装了一个强大的加速器。”

由于中国企业在电动汽车研发领域处于领先地位，朱利安不排除欧洲公司将整个电气化业务外包给中国合作伙伴的可能性。他警告，这种“人人自扫门前雪”的策略最终会提振中国制造商，同时“毁掉欧洲汽车制造业”。

然而，在需求持续萎缩、产能利用率仅有一半的背景下，欧洲车企的选项已所剩无几。对于他们而言，中国白衣骑士（参数丨图片）的到来，至少能在短期内保住就业岗位，即使这意味着将未来押注于一个曾经试图抵御的对手。

02

越来越熟练的“本地化”

毫无疑问，面对如此严峻的产能过剩形势，欧洲亟需外部力量注入活力。中国电动汽车企业正是这一背景下最可靠的合作伙伴，因为它们也曾经历过外资品牌进入中国合资的模式。所以，它们不仅带来了资本，更带来了深度本地化的承诺与行动。

IndustriALL的汽车和航空航天负责人乔治·勒特尔特明确表示：“只要能通过工会代表和集体谈判协议保护或创造体面的就业机会，欧洲任何一家附属工会都不会拒绝投资，包括来自中国企业的投资。”

这表明，中国资本在欧洲工会眼中并非威胁，而是可以协商、可以合作的积极力量。事实上，中国投资者普遍承诺在当地长期运营，并严格按照欧盟标准招聘和培训员工，从而有效避免了大规模失业带来的社会冲击。

部分早期观点曾担忧，中国投资者可能仅进行“螺丝刀式”组装，即从中国进口全散件，在欧洲完成最终装配，从而对当地就业和供应链带动有限。然而，现实中的主流中国车企恰恰相反。

LMC Automotive全球生产总监贾斯汀·考克斯指出，面对日益高涨的贸易保护主义，“许多中国整车制造商正试图通过本地化生产来克服这一障碍，他们使用的零部件均来自国内生产”。这里的“国内”指的是欧洲本地。

GlobalData预测分析师杰里米·沃洛克也提到，低本地化率曾“促使欧洲行业利益相关者要求引入‘欧洲制造’含量门槛”，而中国车企正积极响应这一诉求，逐步提高在欧洲的采购比例，涵盖电池、电机、电控、底盘件、内饰等关键模块。

这种深度本地化不仅为欧洲中小供应商带来了新订单，也促进了中欧双方在技术标准、认证体系上的对接与互认，真正实现了“在欧洲、为欧洲”。比如，吉利与沃尔沃，证明了中资所有权的正面价值。

在吉利控股下，沃尔沃汽车不仅保留了瑞典的管理文化和工会协商传统，还实现了销量与利润的双重增长，研发投入持续增加，电动化转型稳步推进。这充分说明，中国投资者完全有能力尊重并融入欧洲的劳工治理体系，同时为企业注入新的活力和市场视野。

其他中国车企正在积极借鉴这一成功经验，在进入欧洲市场前主动与当地工会沟通，签署涵盖工资、工时、职业健康和安全等内容的集体协议，部分企业还在工厂层面设立了中欧联合工作委员会，定期就生产安排、技能培训等议题进行协商。

欧盟此前因反补贴调查对中国电动汽车征收关税，但事实证明，贸易壁垒并不能振兴欧洲制造业。真正的出路在于开放合作，欧盟最新提出的《工业加速器法案》明确强调吸引外资、创造本地就业、促进绿色技术落地。中国电动汽车企业在欧洲的本地化生产，正是对这一政策导向的最佳回应。

相比从亚洲长途运输整车，本地生产大幅减少了碳足迹，符合欧洲绿色协议的要求。同时，这些工厂往往利用现有闲置设施进行改造，避免了新建工厂对土地和资源的额外消耗。所以，中国车企的到来，完全不是对欧洲工业的威胁。

目前围绕中国对外投资的讨论大多集中在如何限制其投资上，然而，就欧洲汽车行业而言，陷入困境的制造商、寻求打入市场的中国电动汽车企业，以及日益严格的本地化法规之间的相互作用，或许有助于阻止欧洲大陆工业基础的衰落。前提是，各方都能参与其中。

责编：杜余鑫 编辑：何增荣

THE END

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