北京
“无人车行业最容易被低估的，是后端的保障能力。”
5月8日，聚焦城配物流领域的新石器无人车联合特来电发布了全球首个无人车自动充电及运营中心“来电岛”。同日，由新石器和特来电合资成立的无人车运营公司揭牌，双方战略合作全面落地。
当天全球首座来电岛“来电岛1号”已在青岛正式启用。同时，新石器与特来电同步启动“全球百城计划”。三年内，新石器联合特来电计划在国内100个城市落地300座来电岛、3000个中继岛，在海外10个城市布局30座来电岛。
据介绍，单座“来电岛”可容纳100台无人车同时自动泊车、自动充电，一小时可充满90辆车；同时依托特来电现有7万座公共充电网改扩建“中继岛”，1座来电岛和10座中继岛可支撑1200至1500辆无人车运转。此外，来电岛还集成自动清洗、自检、维护等功能，将原本分散的运维工作集中化、自动化、降低了运营成本。
来电岛的落地，也意味着，无人车行业的充电痛点终于有了系统性的解法。
无人配送车正成为城市智慧物流的重要组成部分，车辆的调度、路径规划、订单匹配等在行业内早已实现数字化闭环，但唯独充电，一直是全流程中尚未闭环的流程痛点。
据记者采访了解到，在传统的无人车运营模式里，一辆无人车完成配送任务后，需要人工介入才能完成补能。即拔出充电枪、插入充电口、确认充电状态、完成后归位。这个动作看似简单，但当车队数量逐渐增加时，这就是一道难以绕开的“人力掣肘”。
此外，加上人工充电、清洁、巡检维护等人力成本高昂且难以规模化，同时，无人车也很难在城市中心找到适合批量停泊、充电的场地。而这些问题，靠单点技术很难突破解决。
新石器无人车战略负责人尹若尘向澎湃新闻记者指出，无人车规模化部署后，新城市拓展需招聘“插拔枪”的补能工作人员，该工作苦累、效率低且附加值低；同时，电价存在峰谷差异，人工充电难以高效利用波谷低价电，而自动充电可实现波谷时段自主充电，提升运营效率。
“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是无人驾驶，车辆自主运行。而无人驾驶的趋势是让未来的无人车实现无人充电。”特来电董事长于德翔在现场介绍，“来电岛”并非传统充电站，而是融合充电机器人、泊车机器人与AI智能体的全新体系，实现全流程的无人化。启用来电岛后，无人车可自主归岛、自主补能、自主离场，车辆调度效率大幅提升。
尹若尘还向澎湃新闻表示，充电岛的自动充电，为每辆无人车省去10分钟左右的人工插拔枪耗时，效率大幅提升；通过减少人工投入，运营成本可降低至少30%，虽新车加装充电底座会使成本小幅上升，但综合车辆全生命周期使用成本仍呈下降趋势。
当前，无人配送车正在帮助更多行业降低物流成本。从封闭园区到开放道路、从快递“最后一公里”到商超、餐饮、建材、农产品运输，无人配送车正在越来越多的城配场景里发挥作用。
在海外，来自中国的无人车也正成为当地重要的物流运输力量。目前，新石器无人车已进入阿联酋、泰国、新加坡、日本等近20个国家，2026年在阿联酋的部署目标为1万台。在新石器看来，海外很多国家和地区的基础设施并不完善，物流配套、通信服务、能源供给等方面存在不足，都成为无人车规模化运营的现实障碍。
新石器无人车创始人兼CEO余恩源在现场表示，当前正处于全球无人配送车行业爆发的前夜，国内外的需求都非常巨大，这也对无人车的基础服务设施提出了更高的要求。自动充电将成为无人车规模化落地的核心基础设施。
此前，余恩源曾介绍，新石器未来的定位是物流行业的具身智能服务商。硬件层面，新石器正在持续拓展无人车的智能化能力，让无人车从运输工具升级为具备装卸、搬运能力的智能物流机器人。
谈及来电岛盈利现状与预期，特来电副总裁刘云飞向澎湃新闻表示，来电岛模式已具备盈利能力，预计实现稳定盈利需五至六年时间，后续随着运力曲线跑通，设施产品成本将进一步降低。
值得关注的是，来电岛将面向全行业开放，任何品牌的无人配送车，符合协议标准均可接入。也意味着一座来电岛服务的是整个城市的无人车运营生态。
据透露，来电岛也在论证向L4乘用车补能场景延伸的可行性，这意味着来电岛的价值或不止于无人配送，有望成为整个自动驾驶时代的能源基础设施。
特来电副总裁、首席科学家穆晓鹏接受澎湃新闻采访时进一步指出，来电岛可服务于无人物流、配送车辆，还能拓展至乘用车领域，如未来无人化运营的网约车，如萝卜快跑等，甚至在家庭车辆实现自动驾驶后，可为其自主充电提供服务，应用前景广泛，将随无人驾驶及无人驾驶车辆的普及逐步推进。
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