广汽本田四月销量仅5100辆，合资企业又产生了股比分歧

在广汽集团的2026年4月产销快报中，广汽本田的数据可谓是相当的扎眼；广汽本田四月销量仅为5100辆，产量为13394辆，销量同比下滑72.42%，产量自然也在下滑。关键在于其四月销量环比下滑幅度更是高达80.6%，1~4月累计销量同比下滑59.39%。

下滑幅度过于大。

仅五千余辆的月销量已被多个新势力品牌甩开。

同时在合资企业的股权结构上也产生了股比分歧。

广汽集团董事长冯兴亚早在两年前的年度业绩沟通会上即释放出信号，比如合资企业的股权结构要与时俱进，需要依据双方对合资公司的实际贡献匹配；在电动化转型的背景之下，中企在研发、供应、智能和产品本土化定义等方面的贡献越来越大，所以股权结构应当相应优化。而本田公司方面的态度却截然相反，坚持一半对一半的合资股权结构，甚至明确无意改变目前的股权比例。

两方在司股比方面显然存在较大分歧。

而广汽本田的30年合约期在2027年1月1日就要到期，留给广汽本田思考的时间不多了。

销量为何会大幅下滑，股比又是否应该调整？

就冯兴亚的观点来看，股比是应当有所调整的；但就商业逻辑而言，本田方面的态度也可以理解，作为合资品牌的核心价值显然是包括品牌的。只是如果本田方面不加速切换赛道的话，其结局也不难预测；其实不仅是本田，丰田、日产、马自达三大日系合资汽车品牌所面对的压力是相同的；区别在于这三个品牌选择进入新赛道并开启加速模式，而本田在新赛道中的投入显然不够大也缺乏对本土市场的理解和重视。

多年来的日系汽车主打“经济实用型”产品。

说穿了就是省油。

可是燃油车省油的代价总是牺牲动力，所幸中端车和主流车用户在性能和能耗之间做权衡时，往往是能耗优先的；所以“两田一产”在巅峰期也才能获得超过20%的市场份额，可是国产新能源汽车毕竟是来了。

与燃油车相比，能充电的电动或混动汽车显然更有能耗成本的优势。

依托于强大的电力工业和足够低的电价，哪怕电动汽车的百公里耗电量达到20~30kWh，实际用车成本也远低于燃油车；至此日系汽车的最大卖点没有了，竞争力瞬间打了折扣；关键在于新能源汽车依托于低电价的优势，用户又普遍不在意百公里耗电量了，于是本就具有恒扭矩和高功率的电动机在省钱的前提下实现了高性能。

一边是既省钱又有一定驾驶乐趣的新能源汽车，一边是只省钱没什么驾驶乐趣可言的“两田一产；”市场会给出最真实也残酷的答案，那就是日系汽车的销量必然要下滑，这是完全可以预见的变化，本田汽车早就应该做好转变的准备了。

然而当合资公司的外资企业不具备供应链的优势时，技术的优势则无法转化为成本的优势，一切优势都将荡然无存。

此时在合资公司里的分量是要缩水的。

留给本田等汽车厂商的问题非常残酷且现实，或者说留给所有依靠主流车产品生存的汽车制造商的问题都是相同的；电驱动技术匹配度最高的就是更注重能耗经济性的主流车产品和用户市场，未来只有高端汽车和超豪级汽车市场依然会由燃油车主导，所以不论是本田还是丰田，未来想要在中国市场中保持足够高的份额，唯一的选择就是全面电动化。

但是此时就要依托以中企为核心的供应链，在合资公司里的价值必然要缩水，股权比例看来是不得不调整的。

如果不调整股比的话，未来可能会有一批合资汽车品牌消失。

只是这样的变化在客观上也不见得是有益的。

因为在本土市场进入存量市场阶段之后，进一步拓展海外市场更加重要；而海外市场拓展的前提是合作而不是纯粹的出口，一旦海外汽车制造商无法在中国汽车市场分得一杯羹的话，对于这些汽车产业同样为支柱产业之一的工业国家而言，会进行的无非是全球汽车市场的割裂。

商业逻辑不是唯一的逻辑，汽车电动化是对全球汽车产业的挑战，面对挑战，应对的方法总是不尽相同的。

所以看似简单的股比调整实际涉及许多问题，广汽本田将如何进行下一步是值得持续关注的。