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鸽了9年,特斯拉的纯电重卡终于量产了。。。

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你们要的特斯拉新车,这不来了吗?

就在长假前一天,特斯拉突然官宣了一个大消息:跳票将近九年的 Tesla Semi 终于开启量产了。


大伙儿可能有点懵,这到底是个啥东西?喏,就是当年吵得沸沸扬扬的纯电重卡。


要知道,这玩意儿早在 2017 年就已经发布了。不论是外观内饰,还是性能参数,都和今天几乎一致。


比如前脸部分,主要是改了下车灯造型,保持如今的家族式风格,三围基本没变;内饰也还是采用这个双 16 英寸大屏的方案。


另外,它的续航超过 800 公里,三电机功率达到 800kW 。甚至在当年,这车就是能动的,发布那天,年轻的马斯克还乘着它帅气登场。。。


那,不是都已经造完了嘛,为啥还要拖到现在才量产呢?

这就说来话长了,关键不是车的问题,而是里面的电池搞不定。

在 2017 年,特斯拉用的还是松下的 2170 电池,对于 Model 3 和 Y 这些家用车,确实没啥问题,但对电池容量以及充放功率要求更高的重卡 Semi 来说,就有点带不动了。


毕竟 2170 体积小,要满足 Semi 900 度左右的电量,估计得装 5 万颗电芯,其中金属壳子就占了很大一部分,更不要说焊接,老马一算成本和重量当场就晕厥过去。

所以这波 PPT 造车,直接胎死腹中。。。

而 Semi 的再一次复出,就要等到 2020 年以后,也就是公布 4680 电池的时候。

这款电池的体积是 2170 的 5.5 倍,而且有 “ 全极耳 ” 和 “ 干电极 ” 的优势,成本更低,容量更高,输出功率也更强,刚好适配 Semi 的需求。


但问题是,这个技术的难度依然没 PPT 写的这么简单,光是跑通 “ 全极耳 ” ,特斯拉就花了 3、4 年,更别说难度更大的 “ 干电极工艺 ” ,一直到去年底才开始有点眉目。

同样用 4680 的 Cybertruck ,直接拿着湿式的半成品开卖了,但 Semi 还要继续等技术突破,只是象征性的给百事可乐等公司交付过一些。

到了 2024 年,老马彻底等不及了,因为技术久攻不克,宣布大裁员,其中 4680 的核心元老 Drew Baglino 也宣布辞职,这一度让外界以为 4680 计划要彻底泡汤。


但结果正是这次转型,特斯拉真把干电极技术给干成了,于是就有了这波 Semi 的量产。

说实话,这个过程还挺 “ 特斯拉 ” 的。。。

既然挤了这么久的牙膏,总算是造出来了,那这台纯电卡车真的可以像家用新能源车一样,彻底颠覆传统柴油卡车吗?我认为是能,因为对商用卡车来说,经济性确实是最关键的因素。

按照海外媒体的估算,柴油卡车的能源成本,大概是 0.6-0.7 美元/英里,而纯电卡车可以压缩到 0.25 美元/英里,开越久省越多,电卡几乎完胜,更不必说除了美国,还有电价更低的地方。


而相比钱的问题,其它 “ 不太方便 ” 的因素,基本都能忍一忍。

比如说,它跑长途的续航能力,因为用了 “ 干电极工艺 ” 的 4680 电池,Semi 最高可以跑 500 英里(大约 805 公里),低配版也有 325 英里(大约 523 公里),虽说肯定干不过一次加满能跑上千公里的柴油卡车,但也不是完全不能接受。

另外由于电池很大,补能肯定也是个大问题。这点特斯拉自然是想到了,于是通过特斯拉专用充电桩,Semi 也做到了咱们说的 “ 兆瓦闪充 ” ,特斯拉把它叫做 MCS,充电功率高达 1.2 兆瓦,30 分钟能充满 60% 。


毕竟按照规定,卡车师傅在连续驾驶以后都必须强制休息,比如国内是开 4 小时休 20 分钟,美国是开 8 小时休 30 分钟,理论上只要桩够多,这个时间就刚好可以充满电,不比加油麻烦多少。

最后,大电池还有另一个问题就是重。因为光车头就重达 10 吨(顶配),外界多次质疑 Semi 的拉货能力。

在 2020 年,比尔·盖茨试完 Semi 后就吐槽说:“ 受限于电池重量的物理瓶颈,电动重型卡车可能永远都不会成为现实。” 估计此时老马内心已经想骂 MMP 了,于是回应说盖茨 “ 一无所知 ” 。


那最后到底谁是对的呢?当然是马斯克,虽然纯电卡车重是事实,但关键它的动力也更强。一般柴油卡车的功率是 400kW 左右,而 Semi 的总功率达到了 800kW 。

这其实是为了模拟出油车的降档增矩,当爬坡的时候,Semi 的后轴三电机会同时发力,把扭矩干到最大,直接一个力大砖飞,怎么也给推上去了。

后来特斯拉就实测,接近 40 吨的满载质量,在弗里蒙特工厂到圣地亚哥的 800 公里起伏路段上,Semi 确实开得游刃有余。


所以综合比较下来,Semi 确实要比传统柴油重卡强悍不少。

唯一的问题可能是价格,目前两个版本分别是 26 万和 29 万美元,如果你希望续航不那么极限,那肯定得上 29 万(大约 200 万人民币)的顶配了吧?相比市面上均价 24 万美刀的 8 级柴油重卡,Semi 的售价肯定是要更高。

但是,你和欧美的其它纯电品牌比,可能就低很多了。欧洲厂商的纯电重卡基本上都要卖到 40 万以上,比如奔驰 eActros 600 卖 42 万美刀,沃尔沃 VNR Electric 也要 40 万起步。


这么一看,Semi 还是非常有性价比的。

许多像可口可乐这样的自营运输队,因为对初始成本不敏感,路线也比较固定,甚至还要宣扬绿色的理念,就相当需要 Semi 这类产品,特斯拉算是帮他们省大钱了。

所以这车刚宣布量产,就马上接了不少大单,也很好理解。


但如果你把它当成一般的货运卡车,那就不能这么算了。

比如在国内,你卖 200 万,真的很难想象谁会去买单。像是同级别的远程星瀚 H,价格只有 100-150 万。


更别说一般情况下,也不需要这么大的吨位。

目前纯电重卡市场上卖得最好的,有徐工、三一、一汽、重汽、陕汽、福田、远程等等品牌,价格普遍在 50-100 万的级别。


从单车性能上看,这些国内卡车确实都不如特斯拉 Semi ,续航最多能做到 500 公里左右,动力也不到 500kW ,但是国内品牌用了完全不同的思路,也就是换电。

于是国内电动卡车的便捷性就要高出很多,并且因为换电独有的 “ BAAS ” 体系,实际买个车壳,最低 20 万左右拿下,这不比 Semi 香多了?

就目前来看,国产新能源卡车的市占率已经开始突飞猛进, 2025 全年达到 29%, 12 月甚至突破了 50% 。很快卡车领域拼的不再是 “ 颠覆柴油车 ” ,而是到了纯电车互相撕咬的时候。。。

可以说,特斯拉这次虽然真把 Semi 的大饼给蒸熟了,但市场可能已经变了。

撰文:TC

编辑:脖子右拧 & 面线

美编:焕妍

图片、资料来源

Tesla Semi 50.000 Finally UPDATE As "The Death Of Diesel Trucking"

特斯拉电动卡车 Semi 获大单,一次被订购 370 辆

特斯拉裁员,4680大圆柱没了?


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