白犀牛完成C1轮融资，无人配送“双雄争霸”中还有多少空间？

文 | 朝阳资本论

无人物流撇送赛道又融到钱了。

2026年5月6日，L4级自动驾驶企业白犀牛宣布完成C1轮融资。

本轮引入了某头部全球物流产业资本、深圳南山战新投，老股东元禾厚望继续跟投，资金将投向核心技术研发、车规级产品量产、多场景商业化拓展及全球市场布局。

这不是白犀牛第一次获得产业资本加持。

回溯过去两年，白犀牛与顺丰的绑定不断加深，2024年8月顺丰首次注资，此后一年内连投三轮，B轮融资总额累计近5亿元。顺丰系通过顺达同行和顺丰投资合计持有白犀牛智达约24.85%的股权，累计现金代价约1.3亿元。

然而，将视野拉宽至整个无人配送赛道，白犀牛面对的竞争格局比“顺丰系”三个字复杂得多。

2025年，无人配送行业融资总额逼近百亿元，新石器一家就拿下超53亿元，九识智能也在2026年初完成超3亿美元融资成为首家百亿估值独角兽。

资本向头部集聚的趋势正在加速，头部企业之间的竞争也从“谁的车更多”升级为“谁的生态更完整”。

在这个时间节点，白犀牛凭什么来持续吸引资本？

白犀牛的底牌：产业协同而非单打独斗

白犀牛2019年由前百度自动驾驶团队核心成员创立，一开始就选了一条与Robotaxi截然不同的路线，专注于城市公开道路上的L4级无人配送。

这条路技术难度上没有Robotaxi那么极致，但离商业化更近，解决的是快递末端配送中“最后一公里”的刚需。

数据显示，白犀牛无人车能将末端配送成本降低30%到50%。某快递加盟商引入无人车后，单票配送成本从0.2元降至0.1元；在直营体系中，无人车把快递员从每天4到5小时的网点到接驳点的往返中解放出来，业务量提升超过20%。

对于长期困在人力成本上升和末端效率瓶颈中的物流企业来说，这是可以直接量化计算的经济账。

成本优势并不是白犀牛最核心的壁垒。行业里新石器、九识智能同样能把单票成本压到这个水平，真正让白犀牛与众不同的是构建产业关系的能力。

2025年7月，顺丰同城公告披露，顺达同行和顺丰投资分别以9954万元和5688万元增资白犀牛，增资完成后二者合计持股24.85%。

顺丰对白犀牛的投入不是简单的财务投资，公告中明确表述，要“打造和强化骑手+无人配送的网络运营能力”。换句话说，顺丰把白犀牛当成了自身物流基础设施升级的一环，而不是一个可以随时置换的外部供应商。

除了和顺丰绑定外，白犀牛与鑫源汽车的合作也更进一步。

2026年4月，白犀牛与鑫源汽车成立合资公司，定位为全球首家RoboVan主机厂，试图打通从算法研发到整车制造的全链条。

如果说顺丰解决的是“车造出来谁用”的问题，鑫源解决的就是“车怎么造得够用”的问题。

这种“技术方+物流方+制造方”的三角架构，在赛道里独此一家。

在场景拓展上，白犀牛也在走出“顺丰依赖”。

2026年4月，白犀牛在山东临沂将无人货运车接入货拉拉平台，面向C端用户和小微商户提供即时无人配送服务；3月，在山东潍坊与顺丰同城合作打通商超、生鲜即时配送场景。

从快递到同城货运，从大客户到小微商户，场景的横向扩展为后续规模放量预留了通道。

这一轮钱为什么来？

从投资方构成来看，白犀牛C1轮融资呈现“产业资本+政府基金+老股东”的结构。

通过每个参与方的逻辑，能看出资本押注的关键点。

首先是“头部全球物流产业资本”。这类资本的投资逻辑不同于追求短期回报的风险投资，看重的是被投企业能否嵌入自身的业务版图，形成技术对物流效率的实质性提升。白犀牛与顺丰、货拉拉、永辉超市等企业的合作网络，证明其产品已经在真实商业场景中运转，而不是停留在Demo阶段。

其次是深圳南山战新投。政府引导基金的参与，一方面说明白犀牛符合战略性新兴产业的政策方向，另一方面也能为企业在路权申请、示范运营等方面提供地方支持。毕竟在无人配送行业，路权仍然是最核心的外部变量之一，各地对无人车上路的管理政策不一，地方政府的态度往往决定了运营的边界。

老股东元禾厚望的跟投同样值得注意。作为线性资本和元禾系的代表，持续跟投说明早期投资方对企业进展的认可。2025年白犀牛曾披露，其活跃车辆从2024年底的近百台快速增长至千台规模，覆盖全国100多个城市。2026年的目标是将活跃车辆提升至5000台。从百台到千台再到冲刺五千台，规模增长曲线清晰可辨，这给了老股东加注的信心。

当然，客观来看，白犀牛在规模化上仍有明显差距。

赛道里新石器和九识智能都已在2025年跨过万台交付门槛，而白犀牛仍在千台级别。

但要看到白犀牛的策略，不是在做“铺量”型的扩张，而是在深度上做“打井”型布局。

这种策略决定了白犀牛不会在融资体量上直接与头部企业对标，但对于偏好确定性、厌恶风险的产业资本而言，反而更有吸引力。

双雄在前，白犀牛的空间在哪？

将白犀牛放回整个无人配送赛道的坐标系中，位置就略显微妙。

先看赛道整体。2025年，无人配送行业融资总额已接近百亿元，其中新石器一家便贡献超53亿元，九识智能的B轮系列融资累计达4亿美元。资本向头部企业集中的趋势极为显著。

佐思汽研预测，2026年无人配送车出货量将达10万至15万台，行业加速进入规模化商用阶段。艾瑞咨询和白犀牛联合发布的白皮书则预计，2026年中国无人城配车销量将达8.9万辆。

新石器的实力最为突出。

2025年9月，新石器在浙江桐庐宣布第10000台无人车正式下线，成为全球首个万台规模交付的无人配送车企业。创始人余恩源在此后接受采访时透露，2025年全年交付量预计突破1.5万台，月交付量超2000台，并已在2025年上半年实现连续单月盈利。

在融资端，新石器D轮6亿美元创下了中国自动驾驶领域私募融资纪录，投资方包括阿联酋磊石资本、腾讯等。

九识智能的增长轨迹同样激进。

2026年1月，九识与菜鸟无人车完成战略整合，整合后同时运营“九识”与“菜鸟无人车”双品牌，车队总规模突破2万台，覆盖全球20个国家超300座城市。2026年2月，完成超3亿美元融资后，九识估值突破百亿人民币，成为RoboVan领域首家百亿独角兽。2026年4月，九识启动赴港IPO筹备，预计募资约6亿美元。

需要补充的是，市场份额的统计数据因口径不同存在差异。

有报告显示新石器以51.6%居首、九识32.3%次之；也有统计称九识市占率已达52%。不同数据反映的是“上险数”“交付数”“活跃数”等口径差异，但结果都显示：新石器、九识智能两家合计占据了80%以上的市场份额，双雄格局稳固。

面对这样的竞争格局，白犀牛还有多大的生存和成长空间？

关于这个问题，要先看看产业链。

站在快递企业角度，顺丰、中通、极兔、中国邮政等物流巨头并不希望将“运力自主权”完全交给一两家供应商。

从供应链安全角度看，快递巨头需要在无人配送供应端保持一定多元化的制衡。白犀牛作为顺丰深度绑定的体系内供应商，具备了一张“安全牌”的身份。

另一边，2025年底中国邮政释放的7000台无人车采购大单中，九识智能成为主要赢家，而新石器未能中标。

这也就是说，物流巨头的采购决策并非完全看规模和价格，供应商的战略适配性同样关键。

白犀牛如果能利用好顺丰体系的场景和数据优势，持续打磨产品可靠性和运营效率，在其他物流客户中同样存在渗透空间。

另一个变量是场景差异化。

新石器和九识的主要阵地是快递物流，客户结构以快递网点和物流企业为主。

白犀牛则把相当精力放在了同城货运这一“中间市场”，介于小件快递和大件干线的缝隙地带。

接入货拉拉平台的尝试，本质是在验证这条路径。如果这个场景能跑通，白犀牛将避开与新石器、九识在快递正面战场的直接对抗，切入一个竞争相对缓和的赛道。

但从现实出发，白犀牛短期内超越新石器或九识智能的概率并不高。无论是在资金体量、车队规模还是市场覆盖上，差距是客观存在的。

话又说话来，白犀牛也不需要超越双雄，它需要做的是在顺丰体系内站稳主力供应商的位置，同时逐步渗透外部客户和同城货运等新兴场景，以“差异化深耕”而非“规模追赶”的方式，找到属于自己的安全区。

无人配送的终局远未到来，艾瑞咨询预计2026年行业将迎来8.9万辆的年销量，赛道仍有巨大增量空间。

在一个正在快速膨胀的蛋糕上，头部玩家的领先是暂时的，商业模式、运营效率、产品质量才是决定终局的核心变量。

白犀牛C1轮融资是一个节点，但不是终点。对于这家绑定了物流巨头、自建了制造能力、横跨了多个场景的无人配送企业而言，真正的大考是在未来两年内，做到产品交付量、服务质量和财务回报的同步正循环。

这是一场长跑，白犀牛要证明的不仅是有巨头撑腰，更是在巨头之外，自己也能跑通。