试驾第二代腾势D9纯电版：内饰大改更豪华，驾乘强调支撑不晕车

这几年的MPV市场变得越来越热闹，尤其是40万级新能源细分领域的竞争格外激烈。作为高端新能源 MPV领域的先行者，2022年腾势（参数丨图片）D9首次亮相时，几乎没人能预料到，它会在四年时间里收获超过 35 万车主，成为新能源MPV标杆。

不过，在全新竞争环境中，腾势面临着更多后来者的挑战，第二代腾势D9，就是它给出的回应。

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内饰重建、材质升级，更清爽的MPV

腾势D9的“第二代”可以打引号，毕竟新D9的车身尺寸、外形设计和底盘架构并没有完全推翻重建，更像是中期改款的升级。

关于外观改变的克制，腾势表示是通过用户调研后做出的选择。除了新增辅助驾驶的小蓝灯，新D9最大的变化就来自展翼式前格栅，无论插混还是纯电车型，都会采用这种更有气场的前脸样式。

说点题外话，之前关于腾势D9改款的前脸方案，驾仕派也参与了调研。包括用户在内，都认为改变较大的方案失去了原有D9的稳重，大家意见比较一致，都投票给了相对改动不大的方案。

所以，这是前期广泛调研的选择，并非腾势在外观改造时的固步自封——而且据说，当时腾势内部更倾向于前脸改变极大的方案。这段往事我们回头有时间可以仔细讲讲。

第二代D9的内饰升级幅度，绝对让人耳目一新。坐进车内，我的直观感受就是用料档次再上台阶。从仪表台、中央扶手到车顶，腾势车内实现100%软性包覆。此外，新D9设计也更年轻化，从空调出风口、IP台到车门板，均和腾势家族语言看齐，相比旧款清爽不少。

很明显的一个改变，就是取消电子挡把，改用怀挡设计。新D9释放了中央通道的宝贵空间，能布置更丰富功能区域，拥有双50W无线快充、尺寸宽裕的杯架区、更规整的储物格。同时，腾势依然保留大量实体物理按键，对于传统用户来说上手成本极低，操作直观、盲操便利。

新款D9还有很多不易察觉的实用升级：中央通道下层储物空间扩容近50%，大号手提包可以轻松平放，拿取也更顺手。副驾屏创新设计了支持大小屏切换，日常状态下是小屏，行车途中副驾乘客可以用大屏观影，体验也更沉浸。

而且屏幕展开后，会形成一个小巧实用的平台，可放置钥匙、小包、化妆品等随身物品，配合面积扩大两倍多的超大化妆镜，让新款D9副驾直接变成专属化妆间，对女性乘客极度友好。

腾势的方向盘依旧是双辐造型，但材质工艺、按键布局与逻辑全面优化，更适宜人机交互，握持感与操作体验都明显提升。

新款D9全系标配搭载AI大模型的最新车机系统，支持模糊语音识别，还能通过摄像头识别车内乘客，记住每个人的使用习惯，上车后主动进行个性化设置，智能化程度明显提升。

如果不习惯车机交互，新车还支持完善的手车互联，几乎所有手机都能流畅投屏，兼容不同用户的使用习惯。

02

吸顶屏、云绒座椅加持，第二排体验全面升级

作为MPV，第二排才是腾势第二代D9展现功底的地方。新车的体感升级显著，主要还是因为选装了半苯胺云绒座椅，它的贴合度、亲肤质感、包裹体验，都比普通座椅有明显提升，真正实现“久坐不累”，建议家用车主都给选上。

新款D9后排娱乐系统也迎来升级，搭载的17.3英寸高清后排液晶屏，车机生态与前排保持一致，功能丰富、应用齐全，长途出行的娱乐需求可以基本满足。前排椅背支持磁吸拓展口，不仅能安装比老款更大的13英寸生态屏，还能配置化妆镜、护眼灯等配件，让小桌板的实用性大幅提升。

除插混入门版本外，新款D9全系标配Air SPA双零重力座椅，所有调节、车门控制都集成在扶手小屏上，直观、好用、高级感拉满。腾势还为新款D9新增手机NFC互联功能，手机轻轻一刷就能操纵后排屏幕，同时蓝牙钥匙也已上线，手机随身携带即可实现全车解锁、离车自动锁车。

腾势新车第三排空间保持中大型MPV应有水准，第二排预留两拳左右腿部空间，第三排就能满足成年乘客中长途的舒适乘坐，实用性在同级别中靠前。而且新D9后备箱新增167升下层储物空间——放四箱茅台酒都绰绰有余。

能腾出这么大空间源自工程架构的创新，腾势不但采用更低重心、布局更均衡的电池组，还把消声包前移至前机舱，让插混版本也实现了接近纯电的规整后备箱空间。

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单电机性能堪比钢炮，内心还是温柔乡

我试驾的新款D9是36.98万元的EV两驱闪充尊贵型，也是目前腾势上市的插混、纯电共六款车型中，唯一的前驱版本。

但翻开参数表，你会发现这颗全新单电机真不弱，甚至可以说过于强悍——它能输出340kW、365N.m，我甚至愿称它为“史上最强前驱MPV”。仅看功率数据，新D9比思域 Type-R、高尔夫R、福克斯RS等性能小钢炮还强，放到前驱纯电MPV里也没有对手。

但腾势电机扭矩不算夸张，所以加速感并没有特别狂暴，官方0-100km/h的8.5秒，比小鹏X9、极氪009还略慢，属于合格水平。新款D9理性的加速体感，一方面因为整备质量比较沉，近2.9吨数据在同级纯电MPV里算厚实；另一方面，腾势选择偏向经济、舒适的普利司通泰然者轮胎，还用偏厚的235/60 R18规格，显然，运动性本身也没有被新款D9放在首页。

总结来说，新款D9动力参数很强，但腾势并不想把它打造成快车，作为MPV的核心取向，还是建立在充沛的动力基础之上，保持良好的平顺性。快速道路上，我在超车加速时，能感觉大电门开度下，新D9从容地调用扭矩，没有拖沓感。而城区行驶时，踏板响应又比较温和，踩下电门的动力释放线性，甚至是有些迟缓，尽可能保留了稳定度。

驾驶模式切到运动，新款D9的动力响应也不算敏感，只是扭矩在小电门时的流速更大，同时中后段的爆发更直接，配合踏板均匀的回馈力，我可以精准控制动力，不容易出现忽快忽慢的车速波动。

至于制动部分，腾势对刹车踏板的设定和电门接近，踩下后初段制动力建立得比较快，但不会太陡峭，踩得幅度再深一些，曲线也是平缓爬升，没有突兀的峰值。新款D9制动力度和电门匹配，也属于偏沉的回馈感，能让我感觉到是在驾驭超5.2米的大车。

04

双阀减震加分，底盘追求掌控力

在腾势的宣传中，云辇-C的双阀连续可变阻尼无疑是新款D9的招牌，但我想先从转向的部分聊起。它的方向盘从左到右打满2.5圈的行程，支持电动调节，匹配适中的直径和贴合手型的握感，除了三六点凹槽缝线轻微硌手，基本符合我对驾驶的需求。

行驶过程中，新款D9有不错的直线性能，转向响应不算敏感，中心区留出了松弛度，不至于让人绷紧神经。

开快后，我发现它的跟随性没有问题，轴距超过3.1米的前驱车，后轴能顺畅地跟着前轴行进，其实并不容易，快速变道时新D9也没有过度的横摆，回正后能快速稳定。

尤其考虑到试驾时赶上大雨，我在湿润的山路进行转向、加速动作的时候，新款D9没有产生滑移，回馈到方向盘的力矩适中，即便运动转向下的手力也不沉重，没有给我大体格的压迫感。

腾势的转向调试更多以乘坐需求为核心，用到双阀可变阻尼减震的底盘，却没有过分追求“船感”。新款D9以舒适模式在市区道路行驶，压过一些窨井盖、减速带的大激励，它会把冲击传递到车舱，只是经过像踩在枕头或者乳胶垫的隔离，缓冲后不会让我觉得撞击尖锐。

在路面比较粗糙或者有细微接缝的时候，新款D9尽力把细碎颗粒感熨平，我很难察觉到高频震动，这是腾势的优势。不过在山路行驶遇到连续减速带的情况下，新D9后轴跳动会有些滞后，也不能抹平冲击力，尤其在舒适和运动模式之间切换，阻尼的动态差异大概就是10%—20%的区别，并不能判若两车，给我的感觉是新D9保留了更好车身控制，甚至比旧款有更直接的路感。

双阀减震的优势体现在山路。新D9对横向侧倾的抑制做得很好，30-50km/h通过弯道，它的侧倾被抑制得出乎意料的克制，车尾横摆动作很小，加减速时的俯仰也不明显，形成流畅的操纵性。综合而言，新款D9保持了平衡性，虽然缺乏柔软的触感，但不太容易让人晕车，也有基本的行车舒适度，能满足腾势MPV用户80%以上的场景需求。

这次试驾新款D9的时间不长，但50多公里的试驾过程中，我也高频使用了天神之眼B的5.0版本智能辅助驾驶系统。高快道路对它没有难度，行驶稳定，对环境判断准确，有提前避让的预判动作。尤其在大雨天气，腾势的双目摄像头和激光雷达没有被干扰。

我还专门挑战了深圳外围的城乡结合地带，在狭小、复杂的道路行驶时，新D9风格大胆，不管是绕行电瓶车还是避让路口行人，动作都很干净，方向盘没有来回小幅修正，甚至在城中村的路上还能开30、40km/h，胆子比新手司机还大。

相对不足的地方，在于新款D9细节的部分，比如转弯后偶尔会碾压车道线，不过，对这些小问题进一步优化也比较简单。

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驾仕总结

腾势给新款D9的电池容量全面加大后，插混版本纯电续航达到401km，纯电单电机版最高续航有800公里，不但消除消费者对新能源MPV的里程焦虑，配合实测9分钟补能10%—97%的闪充技术，新款D9完全能加入“千里送公章”的队伍。

如果我来选新款D9 EV的话，我更推荐这次试驾的36.98万元尊贵型，单电机动力足够日常使用，标配双阀减震和双零重力座椅，入门即满配的情况下，用车体验和中高配差距没被拉大。

目前腾势给出了置换可享至少 1 万元的补贴，还有金融政策与首任车主终身质保等权益，对新款D9而言，会是取得开门红的动力。

无论家用还是商务，内饰全面升级、操控更显可控的第二代D9，依旧有过硬的实力，以及良好的口碑，给了腾势守住标杆地位的信心。