五一高铁流量创新高背后，日德曾断供高铁车轮，被中国逆袭拉下马

文/王新喜

根据国铁集团最新数据，今年五一假期（4月29日-5月6日）全国铁路客流预计将达1.58亿，再创历史新高。

如今，高铁已经成为中国的一张技术名片，也是我们日常生活中离不开的交通工具。

但要知道，如今时速能够达到400多公里的复兴号，当年就因为一件关键零部件车轮，差一点成为我们迈不过去的坎！

2010年之前，中国高铁正处于“加速跑”的关键阶段，京津城际、武广高铁相继通车，全国高铁网络雏形初现。

但很少有人知道，当时我们面临一个致命短板——高铁车轮，连一块合格的毛坯都造不出来。

高铁车轮可不是普通的铁疙瘩，它要在时速350公里下，扛住五六十吨的车厢重量！抗住频繁启停的冲击力，还要保证长期运行不出现裂纹、不磨损变形，对钢材纯度、锻造精度、热处理工艺、韧性和硬度提出非常高的要求。

在高铁平均时速300km/h以上的背景下，哪怕出现0.1mm的微小误差，都可能导致“车毁人亡”。1998年，德国ICE-1高速列车就因车轮细微缺口导致列车脱轨，造成101人死亡、105人受伤。

在这一领域，那会儿全球能做高铁车轮的就那么几家：日本住友、德国BVV、法国瓦顿、意大利路奇尼。四家公司几乎垄断全球市场。

日本住友、德国BVV等企业起步比我国早了60多年。很长一段时间里，他们在高铁车轮上占据垄断地位。

高铁车轮从钢水纯净度、合金比例、锻压温度、热处理工艺，哪一步差0.01%都不行。

那时，日德一方面将各项技术参数捂得严严实实，把ER8、ER9钢种当宝贝藏着，中国买回去切开分析，也复制不出内部均匀组织，生产线不让看、技术不给、只卖成品。

一对约60万元，一列8节编组换一轮约2000万元；还强制240万公里报废，成本极高，每年从我国轻轻松松收割20亿元！

更让人憋屈的是，2008年京沪高铁开工，中方加价求联合开发350km/h车轮，掌握这项核心技术的日本住友金属、德国蒂森克虏伯直接甩话：核心技术百年积累，给钱也不卖中国。

也在这一年，日德默契联合断供，撕毁约5.6亿元订单，导致多条在建线路面临停工风险。

断供发生后，中国高铁一度陷入两难。一边是不断扩张的高铁网络，急需大量车轮；一边是日德的联合封锁，有钱买不到货，就算能买到，单价也被炒到了普通车轮的10倍以上。

被卡脖子不低头，中企的艰难突围迎来春天

但中国从来不是那种“被卡脖子就低头”的国家。断供的消息传来，中国中车、鞍钢集团等企业立刻组建联合攻关团队，把高铁车轮作为重点突破的“卡脖子”项目。

没有技术图纸，团队就拆解进口车轮，一点点分析钢材成分；没有配方就一点点试，没有工艺就一遍遍磨，没有数据就一趟趟跑车实测。

冶金、轧制、热处理、无损探伤、疲劳试验，全链条从零摸索。

钢材成分反复调整，冶炼炉上千次试验，微观结构不断优化，上万张图纸、上千名一线研发人员，几百个日夜的攻坚克难......

2010年，第一代D1车轮出来，适用于250公里级，装和谐号跑了64万公里考核，磨损比进口低，剥离为零。

这步迈出去，国内终于有中速车轮能批量上了。

再后来，攻克了高速易裂、长期易磨、受力不均、多边形磨损一系列世界性难题。

2015年，鞍钢成功研发出高铁车轮专用的高强度轴承钢，解决了“钢材易开裂”的核心难题。

随后，中国中车攻克了精密锻造和热处理工艺，生产出的车轮，在耐磨度、抗冲击性上，完全达到甚至超过了日德产品的标准。

从低速车轮合格，到250公里车型装车验证，再冲击350公里复兴号标准，一轮轮线路实测，几十万、上百万公里安全跑测，严苛程度远超国际通用标准。

漫长十年攻坚，国产高铁车轮终于彻底过关。

现在国产化的高铁车轮重量在300kg左右，直径大约1米。生产车轮中使用到的材料控制比例相当精确，能够经受零下60°C的低温冲击韧性检验。

别看这一组金属轮子，背后却涉及到了50多项关键技术，现在这些技术自然都是国产的了。

2017年，中国自主生产的高铁车轮正式投入使用，经过长期运营检测，故障率远低于进口产品，而价格只有进口产品的三分之一。

一时间，曾经“给钱也不卖”的日德企业，主动找上门来求合作，甚至提出降价供应，德国的BVV工厂也在2017年就被中国公司收购了！

这一次，主动权完全掌握在了中国手里，这种悄然发生的改变，是创新的突破引发的话语权阵地转移，这背后是一个异常艰辛的过程。

过去没有技术的时候，是别人说了算，别人有产品有技术，我们没有丝毫反驳的余地。

举一个例子，为高铁提供持续动力的牵引电传动系统里面有一块叫做 IGBT的模块，别看这个设备很小，但是车辆的自动控制和功率变化全都依靠它。

此前我们没有自主研发的能力，只能依赖进口。

然而进口的价格极其昂贵。曾有一次，我们以3倍市场价购买了一批这样的设备芯片，但是在进行测试的时候，设备居然自己炸了，后来才了解到，卖给我们的产品竟然是残次品。

也就是说，即便花了大价钱，也不一定能够买到好东西，但那个时候没办法，核心技术掌握在别人手里，人家拥有绝对的定价权。

每次交易的时候，人家还会专门表明只买卖产品，不涉及技术转让。

但为了保证使用，当时国内每年光是进口这套设备的成本就超过了12亿元，采购周期也很漫长，最短的时间也要几个月，最长需要一年以上。

从2006年开始，我们启动了自主化研发，到了2014年，我们生产出了具有完全知识产权的设备。

可以说，围绕高铁的研制和生产，国产化之路是一个非常艰辛的过程。但不管如何艰难，我们用了10年左右的时间，一路走来，直接重构了全球高铁车轮的产业规则。

如今国际铁路联盟高铁领域11项系统标准，全是中国主持制定，累计65项中国主导，249项中国参与。以前开会中国人听课，现在外国人围着中国专家问：下一步啥新东西？

德国博乐订单明显下滑，日本住友车轮部门都传裁员。中国车轮出口印尼、塞尔维亚、德国，客户指定要中国货，因为能根据当地线路定制，还便宜耐用。日德从“规则制定者”，变成了“规则追随者”。

也在后来，“100%中国造”的国产车轮就逆向出口到德国，装配到了西门子ICE列车上，在世界高铁车轮市场上续写了“中国制造”的传奇。

打铁还需自身硬，高铁车轮只是一个缩影。航空轴承、高端芯片、精密材料、工业母机，很多领域都是类似逻辑。别人联合打压、抱团断供、垄断牟利，我们就自力更生、自主突破、长期深耕。

别人抱团围堵一次，我们就硬核突破一次。一次次卡脖子，终会变成一次次争气逆袭。

大国重工，很多时候是被逼出来的。只有把卡脖子的技术一个个突破，我们在国际上才能彻底挺起腰板，掌控更多话语权，直到成为真正的六边形战士。