中国陪跑20年,越南高铁最后却选择了德国制造:这笔账算下来到底谁亏了?
近日,越南河内至广宁的高铁项目(简称河广高铁)正式动工。这条全长120公里、投资超381亿人民币的铁路,是越南历史上的第一条高铁。它串起河内、北宁、海防、广宁四个北部经济重镇,终点落在旅游城市下龙。至此,酝酿了20多年的越南高铁梦,终于挖下了第一铲土。
但引发外界关注的,不是项目本身,而是越南选择的技术合作方,德国西门子。中国高铁陪跑了20年,最终没有拿到这张入场券。中老铁路是中国修的,雅万高铁是中国修的,中泰铁路正在由中国修。而到了越南这里,越南人却选择了德国。
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河广高铁是越南南北高铁项目的一个重要组成部分。南北高铁北起河内,南至胡志明市,全长1500多公里,总预算约670亿美元,是越南有史以来投资规模最大的基础设施工程。对于这样一个关乎国运的项目,越南的决策逻辑显然超出了“谁便宜就选谁”的商业范畴。
越南对中国开出的合作条件,在业内早有传闻:既要优惠贷款,又要技术转让,还涉及垫资施工等要求。这些条件的苛刻程度,超出了中方愿意接受的底线。
除此之外,更深层的原因,还在于越南所谓的“竹子外交”思维。即要在大国之间保持弹性,不彻底倒向任何一方。像高铁这样的战略性基础设施,如果完全依赖中国技术、中国资金和中国标准,对越南来说,实际上就意味着一种它不愿承受的单向依赖。因此,越南人选择西门子本身就是一种平衡行为。
但这并不意味着越南彻底放弃了中国选项。河广高铁采用的是1435毫米标准轨距,这与中国的铁路标准是完全一致的,而不是越南境内传统的1000毫米米轨。中越此前也已签署了同登至河内、芒街至下龙和海防两条跨境铁路的规划设计协议。
轨距统一,意味着未来接轨不存在技术障碍。但目前这条新高铁的终点落在下龙,并未直奔中国边境。连接的条件已经具备了,但连接的动作还没有做,这是一种典型的留后手策略。越南利用德国的技术来修高铁,同时又保留了未来与中国高铁对接的可能性。哪个方向更有利,就向哪个方向调整。
越南选择西门子,看中的是德方承诺的技术转让。根据公开信息,德国将提供新一代高速列车(Velaro Novo)及相关系统,并承诺分阶段转让技术,包括在越南合资建设组装工厂、共建研发中心、提供维护支持。对迫切希望建立本土高铁产业链的越南而言,这的确很有吸引力。
但“技术转让”这个词,在不同语境下的内涵是截然不同的。西门子给越南人提供的“技术转让”,实际上更接近一份“运营和维护能力建设套餐”,即教会越南如何使用、维护、组装高铁设备,但芯片、底层软件、核心控制系统等真正构成技术壁垒的知识产权,仍然掌握在德方手中。
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这种安排从商业逻辑上来讲是很合理的。西门子在全球高铁市场面临中国中车的强劲竞争,急需打开东南亚市场。越南这条120公里的试验线,是进入东南亚的入场券。后面1500公里的南北高铁大单,才是真正的战略目标。用有限的技术输出来换取市场准入,这是成熟工业巨头在竞争压力下的理性选择。德国人不是不怕教会徒弟饿死师傅,只不过越南终究不是中国,这种事情在商业史上极少发生。
中国没有拿到越南高铁订单,表面看是一次商业失利。但将时间轴拉长来看,情况就不那么简单了。中国企业在海外基建项目中,近年来逐步形成了一套明确的底线思维,即可以竞争,但不接受不对等的条件;可以合作,但不做无偿的核心技术输出;可以融资,但必须评估债务可持续性和项目回报。
越南提出的合作条件,在一定程度上已经触碰了这些底线。如果我们为了拿单而接受,开了先例,后续在其他国家的项目谈判中将面临连锁反应。从这个角度看,退出竞争本身也是一种信号释放。
更宏观的视角在于泛亚铁路。中老铁路已经通车运营,中泰铁路正在建设推进。从昆明经老挝、泰国延伸至马来西亚、新加坡的中南半岛铁路主通道,并不经过越南。泛亚铁路的中线方案,在地理上绕开了越南国土。
越南选择用德国技术修建自己的高铁,这是它的主权权利。但区域铁路网的格局正在形成。当泛亚铁路中线贯通,中南半岛的物流大通道成型,越南届时是否以及如何接入这个网络,将是一个需要重新回答的问题。对中国而言,泛亚铁路是一盘大棋,我们不急于落子,也不缺越南这一个子。
河广高铁计划2028年底通车,从目前算起,工期只有大约两年半,这个时间表相当紧张。项目投资目前仅涵盖工程建设和设备采购,沿线征地拆迁费用未包含在内。越南本土企业缺乏高铁施工经验,征地协调在越南历来是耗时耗力的难题。德国合作方能否在如此短的周期内保质保量交付,同样有待观察。
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这是一场典型的跨国基建合作,各方都有自己的算盘,也都承担着各自的风险。越南赌的是用市场换技术,在两大国之间走出一条平衡之路。西门子赌的是用有限的技术输出打开东南亚市场。中国则选择了守住底线,等待更对等的合作机会。
高铁是百年工程,判断一笔账是否划算,两三年是远远不够的。有些答案,只有铁轨铺好之后才会浮现。
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