现代起亚的全球化对中国车企有哪些参考？

来源：市场资讯

（来源：芝能汽车）

2026年，中国车企开启了大力出口的道路，奇瑞、比亚迪、吉利和上汽通过出口实现的“质变”确实是行业焦点。

中国车企以奇瑞为代表，能否在赚钱能力上比肩现代/起亚”以及两者的全球化差异，我们可以从财务维度和经营逻辑两去对比。

Part 1

现代起亚的赚钱能力

2026 年一季度，国内五大自主品牌车企（比亚迪、吉利、奇瑞、长城、长安）财报全部出炉：

◎比亚迪营收 1502.25 亿元、净利润 40.85 亿元；

◎吉利营收 837.76 亿元、净利润 41.66 亿元；

◎奇瑞营收 658.70 亿元、净利润 41.70 亿元；

◎长城营收 451.09 亿元、净利润 9.45 亿元；

◎长安营收 327.06 亿元、净利润 3.51 亿元。

我们可以比较一下现代起亚的情况

◎现代汽车2026年Q1实现营收45.939万亿韩元（约2127亿元人民币），营业利润为2.515万亿韩元（约116.4亿元），净利润2.585万亿韩元（约119.7亿元）。

现代当前仍以“规模驱动”为主，营业利润率5.5%、净利率5.6%。

◎起亚汽车2026年Q1实现营收29.502万亿韩元（约1365.9亿元人民币），营业利润2.205万亿韩元（约102.1亿元），净利润1.830万亿韩元（约84.7亿元）。

整体规模小于现代，起亚盈利能力更突出，营业利润率达到7.5%，净利率6.2%，更偏向“效率与利润导向”的增长模式。

从季度的角度来看，其实现代起亚的季度利润率也在不断下滑，在核心的欧美市场承受更多的关税意外之后，盈利能力也是不断被侵蚀的。

Part 2

现代起亚的销售区域

现代/起亚的“赚钱能力”来源于极高比例的高价值车型以及遍布全球的本土化工厂（如美、欧、印）。

在供应链领域：

◎现代起亚建立了全球协同模式，在欧美深耕数十年，拥有极为成熟的本土供应商体系对当地贸易壁垒的防御性更强。

◎起亚在中国的合资工厂（悦达起亚）甚至已经转型为专门的全球出口基地。这种灵活的全球产能调配能力，让它们在面对地缘政治风险时游刃有余。

现代/起亚的核心利润区是美国和欧洲，我们看到韩国和欧美两块市场很重要。

2026年Q1，现代全球销量97.6万台，起亚78.0万台，起亚的“分布均衡性”反而更突出，而现代呈现出更明显的“区域依赖特征”。

● 美国市场仍然是韩国品牌最大单一市场，在美国占比都在25%左右，北美依然是利润与规模核心。

◎现代：24.4万台（25.0%）

◎起亚：20.3万台（26.0%）

● 韩国本土则体现“主场优势”，承担更多“国民车”角色

◎现代：16.6万台（17.0%）

◎起亚：14.2万台（18.2%）

● 欧洲市场，起亚明显更强，接近20%，说明其产品结构（小型车+电动化）更适配欧洲。

◎现代：14.0万（14.3%）

◎起亚：15.3万（19.6%）

● 印度市场同样如此，起亚属于典型“新兴市场进攻型品牌”。

◎现代：7.4万（7.6%）

◎起亚：8.4万（10.8%）

● 中国市场，两者在中国都明显弱势，这是当前全球布局中最突出的短板，也是被中国新能源体系冲击最直接的区域。

◎现代：6.7万（6.9%）

◎起亚：1.9万（2.4%）

● 在亚太其他、拉美、中东非等区域，起亚在渠道下沉与新兴市场扩张上更激进。

◎中东非：现代2.7万 vs 起亚4.1万

◎拉美：现代2.9万 vs 起亚4.0万

● “独联体/其他”市场：

◎现代：16.1万（16.5%）

◎起亚：10.5万（13.5%）

小结

中国车企目前的海外利润主要靠“信息差”和“高性价比”，品牌溢价能力尚在建立中。 中国车企，主要是围绕中国的供应链，现在倾向于把整套“中国产业链”搬出去，利用中国强大的电子/电池供应链实现降维打击。

过去20年主要靠“整车出口”，这种模式受汇率、关税和海运费波动影响巨大。中国车企在全球出口采取“农村包围城市”。在俄罗斯、中东、中南美洲市场，中国车企开始变成了绝对的王者。要从“在海外做生意”变成“在当地扎根”。

2026年是挺关键的，在海外的工厂规模和本地化率达到现代起亚的水平，我们的汽车出口会摆脱“出口贸易”的脆弱感。