日本百亿援助东南亚，中日能源角力越南受益

5月1日至3日，高市早苗启动了对越南的访问。

日本长期以来都非常重视跟东南亚国家的关系，而在东南亚国家里，菲律宾、越南和泰国更是其着力耕耘的对象。

根据《日经新闻》的报道，越南正在将“知日派”任命到重要岗位，比如新任越南总理黎明兴就毕业于日本埼玉大学研究生院。

除此之外，有留日背景的现任越南高级官员还包括河内市人民委员会主席（市长）武大胜、兴安省省委书记范光玉、奠边省省委书记陈国强以及越南驻日大使范光校等。

越南留学日本的官员多集中在经济领域，以1970年出生的黎明兴为例，他1996年在上海财经大学接受过短暂培训，1996年10月赴日攻读经济学硕士，为期一年，后进入日本主导的亚洲开发银行工作。

再以1975年出生的武大胜为例，他大学毕业后到越南计划投资部对外经济司工作，2000年被选派至日本早稻田大学攻读硕士学位，为期两年。

与之相较，有在华学习或培训经历的越南官员多集中在安全和意识形态领域，特别是在阮富仲时期，越南经常派遣干部代表团来华进修。

高市早苗此次访越带了许多“礼包”。

早在4月15日，日本政府即宣布将为东南亚各国的原油采购提供总额100亿美元的金融支援，旨在应对中东局势长期混乱的局面。

这笔资金将用于支持东南亚国家从中东以外地区采购原油，通过日本国际协力银行（日本政府对外实施援助的核心金融机构）等提供资金支援，未来还将探索建立日本与东南亚共同储备石油的机制。

日方此举被解读为意在平衡中国与俄罗斯的能源影响力，在能源危机的背景下，一些东盟国家出现靠拢中国或采购俄罗斯原油的倾向，这让日本和美国高度不安，故试图通过大笔援助的方式稳住东南亚各国。

实际上，自霍尔木兹海峡被关闭以来，范明政、黎明兴两任越南总理都曾写信向日本求援，但日本经济产业省明确表示，现有石油储备“原则上仅供国内使用”，难以直接调拨给越南。

趁着高市访越的契机，越方再次提出援助请求，这次日本采用了折中方案予以支持，即通过海外采购的方式向越南供应约400万桶原油。

据越南媒体4月29日的报道，此次供应的400万桶原油可支撑越南炼油厂10天的需求量，虽然这批原油产自中东，但将由不经由霍尔木兹海峡的航线运输，目的地为越南北部跟日本合资的宜山炼油厂。

作为回报，越南方面也做出了一系列响应日方诉求的举动，比如河内市于4月23日公布了一项修正案，大幅放宽了原本极度严苛的市区内燃机摩托车禁行令。

本田在越南摩托车市场占据绝对份额，此前日本政府一直对河内“禁摩令”持强烈反对态度，而此次“禁摩令”缩水无疑是对高市访越以及石油援助的积极回应。

二战结束之后，日本作为亚洲第一大经济体的时间长达五十年，尤其是1970至1990年代，日本在东南亚地区进行了广泛的布局。

当时日本以亚洲“领头雁”自居，根据所谓的“雁行理论”，日本将东南亚作为劳动密集型产业基地。

许多大型日企赴东南亚建厂，以丰田为例，其泰国分公司成立于1962年，之后逐步实现本地化生产，并辐射周边国家和地区。

东南亚国家本土工业薄弱，缺乏有竞争力的自主品牌，当地政府便采用开放宽松的政策来吸引日本企业；在很长一段时间里，东南亚的汽车、家电等市场一直由日企主导，直到中国企业到来。

与泰国相比，越南与日本的关系起步较晚，两国1973年在法国巴黎建交，直到苏联解体后的1990年代才实现领导层互访。

但随后日本很快加大对越南的经济外交投入——日本是G7中第一个邀请越共领导人访问的国家，第一个与越南建立战略伙伴关系的国家，第一个承认越南市场经济地位的国家，并在2016年、2023年举办G7峰会时两次邀请越南参会。

不仅如此，日本还是越南的第一大官方援助国，截至2025年累计提供超过200亿美元的贷款、近7.5亿美元的无偿援助及约13.4亿美元的技术合作资金。

不同于中国、朝鲜和韩国近代以来饱受日本侵略，东南亚国家历史上长期被西方列强殖民，对于他们来说，二战期间日本的侵略更像是“蜻蜓点水”。

以越南为例，日本人存在的时间仅仅是1940至1945这几年，即便在这段时间里，民政事务仍由维希法国负责，日本只负责军事、交通与战略资源。

这其实是日本在战争状态下不得不采取的一种“借壳统治”方式，即保留原殖民行政体系，减少占领成本。

直到1944至1945年间，因日本强征越南的大米、橡胶和矿产，在越南北部造成大量人口死亡，才使其超越维希法国成为主要敌人。

德国战败前的1945年3月，日军强行接管了维希法国驻越南的机构，越南遂成为日本的“独占区”，时间约半年。

此后法国殖民者卷土重来，越南总共打了八年抗法战争和二十年的抗美战争，终于实现独立、统一。

在今天越南的历史叙事里，抗法是排第一位的，其次是抗美，而抗日某种程度上则被抗法给覆盖掉了，官方宣传并不多。

最后聊聊越南心心念念的南北高铁。

越南南北高铁项目自2024年11月由国会批准以来已经沉寂了整整一年半，这条投资670亿美元、全长1541公里、设计时速350公里的“世纪工程”究竟会何去何从，备受各方关注。

这个项目说难也难，说不难也不难，最核心的问题还是资金。

南北高铁项目占越南GDP的比例高达14%，历史上几乎找不到哪个国家会投入如此多的资金到一个项目上。

作为对比，世界上最昂贵的铁路项目之一、英国问题重重的高速铁路项目HS2建设成本约占英国年GDP的2.5%到3%；印尼雅万高铁仅占其GDP的0.55%。

高速铁路并不像普通铁路那么简单，为了让列车达到350km/h的运行速度，线条必须尽可能笔直——这对山川河谷纵横的越南来说异常困难，仅拆迁成本就令人望而却步。

因此目前越南政府放出的风声是分段招标、分段建设，一步步来。

在分段招标的背景下，假如越南愿意采用全套日本设备，并在技术转移和后期运营问题上要求不严格，很可能会打动日本，不排除日方提供贷款支持。

在日本看来，越南南北高铁是新干线走出去的好机会，因为从中国本土出发的中泰高铁（远期延伸至马来西亚和新加坡）以及未来的中缅铁路等，日企很难参与竞争，越南这条线是唯一的机会。

某种意义上讲，中南半岛的铁路网无论谁来建设，只要最终能建成，对中国来说就是一件好事。

如上图所示，有媒体给出了这样一个标题：All railroads lead to China（条条铁路通中国）。