交通运输部曾答记者问：推进高速收费“手机＋”无卡便捷通行模式

2026年4月28日，交通运输部公路局副局长杨亮在例行发布会上回答了人民网记者的提问，正式向公众阐释了＂手机+＂无卡便捷通行模式的推进方案。这条消息在五一假期前夕投下了一颗石子，涟漪迅速扩散到了每个有车家庭的饭桌上。围绕高速收费＂手机+＂无卡便捷通行模式，我想从来龙去脉、现状和前景三个维度，聊聊自己的观察。

从2018年全国启动取消省界高速公路收费站算起，这场涉及亿万车主的高速收费改革已经走了八年。这八年里，ETC从推广到大面积铺开，确实解决了一批问题，但也留下了不少遗憾。装设备跑银行、设备故障扣费异常、激活流程让人抓狂——很多车主至今对当年那波＂ETC推广运动＂心有余悸。

截至2025年底，全国汽车保有量超过3.2亿，ETC安装率约78%，仍有近7000万车主没有安装设备。这个数字非常值得琢磨：将近七千万辆车，它们的车主不是不想高效通行，而是因为种种原因——偶尔用车、年纪偏大不熟悉操作、嫌流程麻烦——被排斥在便捷通行体系之外。一项公共服务如果有两成多的用户被忽略，那这个体系就谈不上完善。

今年2月28日，交通运输部召开部务会，审议通过了《高速公路＂手机+＂无卡便捷通行实施方案（2026—2028年）》，明确采取＂试点先行、稳步推广＂的原则推进。一份跨三年周期的顶层方案，信号很明确：这不是地方上搞搞试验的小打小闹，而是部级层面主导的系统性工程。

这个方案出台的时间节点很微妙。2026年初，交通运输部、国家发展改革委、财政部三部门联合印发了《全面推广高速公路差异化收费实施方案》。差异化收费需要更精细的分段计费能力，而＂手机+＂模式恰好为这种精细化运营提供了技术底座。两件事前后脚推出，绝非巧合。

到了4月28日这场发布会，杨亮面对人民网记者的提问，把＂手机+＂模式的核心逻辑讲得比较清楚：这种模式依托手机提供服务、以车牌识别技术记录车辆信息，帮助车主实现＂免领卡、免还卡＂通行高速。翻译成大白话就是：提前在手机上注册绑定车牌，过收费站时摄像头识别车牌、后台自动结算，整个过程连手机都不用掏出来。

我注意到，杨亮特别强调了一个定位问题：＂手机+＂无卡便捷通行并不是要取代ETC、人工收费等现有收费模式，而是作为有益补充，与之长期并行、协同发展。这句话讲得很聪明，也很必要。因为五一前夕网上已经传疯了一条谣言——＂5月1日起全国高速不用ETC＂，甚至有网友信以为真，准备把ETC设备拆了。官方赶紧出来灭火，这个时间窗口选得刚刚好。

谣言的传播本身也值得分析。为什么一则＂不用ETC＂的消息能迅速引爆舆论？因为太多车主对ETC积怨已久。银行强推绑卡、乱扣费、注销流程复杂、客服形同虚设——这些痛点日积月累，让很多人一听到＂替代ETC＂就兴奋。舆情是民意的温度计，交通运输部不可能看不到这一层。

具体的落地路径上，交通运输部拿出了一套＂三先三后＂的推进策略：先人工收费车道、后ETC车道，先客车、后货车，先出口、后入口。这套打法非常稳，先从最没有技术风险的场景切入，积累经验后再向复杂场景延伸。搞过大型信息系统的人都知道，这种分步走的策略远比一刀切靠谱。

按照试点规划，到2026年底，川渝、江苏等先行试点地区的收费站人工车道将全面支持＂手机+＂无卡便捷通行模式，且可在全国任意出口实现无卡停车通行。选川渝和江苏作为首批试点，考量很明显：川渝是西部交通枢纽、车流密集且地形复杂，江苏是东部经济大省、高速路网密度全国领先，两个样本一东一西，代表性足够强。

事实上，江苏＂茉莉畅行＂、重庆＂高速码上行＂等地方平台已经先行开展了试点。这不是纸上谈兵，而是有了实战数据。目前江苏高速茉莉畅行平台注册人数已达65万，日均通行量突破2万，车道通行时间平均减少10秒，通行效率至少提升30%。单车道节省10秒看起来不起眼，但乘以一个大型收费站一天几万辆的流量，累积效果相当可观。

重庆那边的实践也有意思。重庆高速集团的＂高速码上行＂小程序提供了扫码通行、消息推送通行、无感通行三种梯度递进的模式。这种分层设计值得点赞：技术激进的用户可以直接上无感模式，保守一点的用户也可以先从扫码入手，逐步过渡。给用户选择权，比一步到位强制切换要高明得多。

为解决各地方平台＂各自为政＂的问题，交通运输部正在加快建设全国统一的＂e路畅通＂服务入口，作为全网统一的服务总枢纽。杨亮提到，这个部级平台将与各省平台实现用户体系互通、业务数据互联。未来车主的体验将类似于民航领域的＂航旅纵横＂。这个类比很形象——一个全国通用的入口，背后接入所有省级系统，用户不用操心自己走的是哪个省的路。

统一平台这件事，我认为是整个改革中难度最大、也最关键的一环。中国高速公路的运营主体极其分散，三十多个省级高速管理单位，各自的收费系统、结算体系、数据标准都不一样。2019年取消省界收费站时，全国联网就费了九牛二虎之力。现在要在此基础上再叠加一层＂手机+＂，跨省数据互通的挑战只大不小。

安全问题也是公众关注的焦点。杨亮介绍，用户的身份信息、支付信息及通行数据等敏感数据全部采用国产加密算法加密传输和存储，同时采用可信存证技术确保通行数据完整且不可篡改。国产加密算法这一点，在当下中美科技博弈的大背景下尤其值得关注——数据主权和信息安全已经上升到国家战略层面，交通数据自然不能例外。

不过，光靠技术手段恐怕还不够。有不少网友担心：纯车牌通行是不是容易出现车牌被套牌、计费出错、车牌识别失败等问题。这种担心不是杞人忧天。套牌车在国内并未根绝，如果有人套用别人车牌跑高速，费用直接从被套牌车主账上扣走，纠纷处理机制必须跟上。这方面，官方目前给出的方案偏原则性，细节还需要在试点中不断打磨。

从产业角度看，＂手机+＂模式的推出，也为高速公路信息化市场带来了新的投资机会，涉及收费系统升级、基础设施监测、智慧服务区等多个场景。收费机器人厂商、车牌识别设备供应商、移动支付服务商都将从中受益。这是一个数百亿级别的市场蛋糕，洗牌已经开始了。

我个人的判断是：到2028年方案周期结束时，＂手机+＂通行大概率会覆盖全国绝大多数收费站的人工车道，成为与ETC并驾齐驱的主流通行方式。但它短期内不会取代ETC——ETC在不停车快速通过方面仍有速度优势，尤其在高峰时段，这个差距是实实在在的。两套系统将在相当长时间内共存博弈。

更深层来看，这场改革的意义不止于收费效率的提升。它背后是整个高速公路管理体系从＂以站为中心＂向＂以车为中心＂的思维转换。过去车主要去适应收费站的规则，现在收费系统开始主动适应车主的习惯。这个逻辑一旦打通，未来的想象空间很大——动态定价、拥堵路段实时分流、基于行驶数据的精准路况推送，都有可能在＂手机+＂的底座上长出来。

当然，也要看到风险。一旦系统出现大面积故障——服务器宕机、车牌识别系统误判——在五一、国庆这样的超大流量场景下，收费站有可能瞬间瘫痪。人工兜底方案必须提前设计好，而不是等出了事再临时抱佛脚。交通运输部提出的＂三先三后＂策略，某种程度上就是在为这种风险留缓冲带。

回到交通运输部答人民网记者问这个场景本身。选择在五一长假前夕、通过回答人民网记者提问的方式把＂手机+＂无卡便捷通行模式摆到台面上，既是政策宣导，也是舆论引导。高速收费关乎几亿人的出行成本和体验，每一次调整都牵动神经。把话说在前头，把规则讲清楚，把谣言及时澄清，这是负责任的做法。接下来，试点能不能跑通、数据能不能让人信服、投诉机制能不能跟上，才是决定这场改革成败的关键。我们拭目以待。