价格战的代价：五家头部车企，一季度利润全部失血

一季度的中国车市，各种新车让人眼花缭乱，但几家头部车企的财报数据出来，却让人进入冷静的现实。

把比亚迪、吉利、奇瑞、长城、长安这五家头部自主品牌的成绩单放在一起，一个鲜明的特征浮现出来：几乎所有企业的账面净利润都出现了同比下滑，但与此同时，多家企业的毛利率在改善，出口销量在狂飙，一部分企业的核心盈利能力甚至逆势走强。

这种看似矛盾的局面，恰恰是2026年一季度中国汽车市场的真实写照——深度价格战仍在持续，行业整体利润池受到挤压；但结构性调整也在加速，那些具备成本控制能力、海外溢价能力和产品结构升级能力的企业，正在压力中构筑新的护城河。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华告诉汽车情报新媒体，从政策、价格、成本三个维度可以解释一季度的利润承压：去年年底的“两新”政策在今年一季度进行了调整，新能源汽车车购税也按照5%征收，对销售产生了阶段性影响；虽然一季度降价幅度比之前有所收窄，但价格战仍在延续；与此同时，铜、铝、芯片等上游原材料价格上涨，成本压力在3月份开始传导到终端，进一步挤压了利润空间。在这些因素叠加之下，一季度头部车企的利润表现承压，也就不难理解了。

透过这五份财报，可以清晰地看到：中国汽车产业的淘汰赛，已经从“拼规模”进入到了“拼质量”的下半场。

五份财报，共同压力下的不同底色

比亚迪一季度营收1502.25亿元，同比回落11.82%；归母净利润40.85亿元，同比下滑55.38%。营收规模仍居行业首位，但利润端承受了较大压力。

财报显示，高强度研发投入以及非经营性因素是利润下滑的主要原因。值得注意的是，比亚迪一季度毛利率为18.81%，依然维持在较高水平，说明其成本控制能力并未削弱，而是出于战略选择将更多资源投入到了技术和海外布局中。

吉利汽车一季度营收837.76亿元，同比增长15.56%，在五家中增速最快。归母净利润41.66亿元，同比下滑26.56%；但剔除外汇汇兑等非核心损益后，其核心归母净利润达到45.6亿元，同比实现了31%的增长。

毛利率从去年同期的15.78%提升至17.5%。这一组数据表明，吉利的主营业务盈利能力实际上在增强，利润的账面下滑主要受非经营性因素影响。

奇瑞汽车一季度营收658.7亿元，同比微降3.45%，归母净利润41.7亿元，同比下滑10.32%。在五家中，奇瑞的利润跌幅最小，展现出最强的抗跌性。毛利率从上年的12.4%大幅跃升至16.04%，是五家中毛利率提升最显著的企业。财报特别指出，出口业务对利润贡献积极。

长城汽车一季度营收451.09亿元，同比增长12.72%，归母净利润9.45亿元，同比下滑46.01%。毛利率从17.84%提升至18.45%，是五家中毛利率最高的。利润腰斩的主要原因是费用端的大幅增加——研发投入、渠道建设以及新能源品牌的持续投入正在消耗毛利。

长安汽车一季度营收327.06亿元，同比下滑4.26%，归母净利润3.51亿元，同比暴跌74.09%。毛利率从13.86%微升至14.08%，但投资收益大幅减少是净利润下滑的主因。这指向了合资板块（长安福特、长安马自达）的加速萎缩，而自主新能源品牌（深蓝、阿维塔）仍处于投入期，形成了利润的双重挤压。

将这五份财报放在一起看，价格战确实侵蚀了行业利润，但不同企业的承压能力差异巨大。奇瑞依托海外市场守住了利润底线，吉利依靠高端化实现了核心利润增长，比亚迪用短期利润换取长期技术壁垒，而长城和长安则处于转型阵痛的中段。

两大积极信号：毛利率改善与出口狂奔

在净利润普遍下滑的表象之下，两个积极的信号值得关注。

第一个是毛利率的整体改善。除比亚迪毛利率小幅下降外，吉利、奇瑞、长城、长安的毛利率均同比提升。其中奇瑞提升3.64个百分点，吉利提升1.72个百分点。这说明头部车企的产品结构在优化，单车平均售价在上升，或者平台化降本在见效。

毛利率的改善，是未来利润回升的基础。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树在点评一季报时指出，行业最大的亮点正是“毛利率触底修复”，这体现了产品结构升级与成本管控的成效。

第二个是出口的爆发式增长。中国汽车工业协会的数据显示，一季度中国汽车出口222.6万辆，同比增长56.7%。出口已经成为车市增长的核心引擎。奇瑞是最大受益者，其出口占比长期超过总销量的50%，海外市场的售价和利润率远高于国内，这直接反映在其毛利率的大幅跃升上。

比亚迪一季度海外销量约32万辆，同比增长55%，虽然目前海外利润贡献尚不足以完全对冲国内压力，但增长势头强劲。吉利一季度以70.94万辆的销量登顶自主品牌第一，其海外业务也在持续扩张。

出口的意义不仅在于销量增量，更在于它为国内车企提供了一个“价格战之外的利润缓冲区”。陈士华向汽车情报新媒体表示：“国内市场的价格太低了，这些企业海外市场表现不错，出口对毛利率的贡献非常积极。”崔东树也认为，汽车出口的爆发式增长，已经成为对冲国内内卷、拉高盈利的核心支柱。

当国内车市陷入同质化竞争时，海外市场尤其是欧洲、东南亚等地区，仍然存在品牌溢价和合理利润空间。这也是奇瑞能够在利润普降的环境下成为“抗跌冠军”的根本原因。

全年展望：淘汰赛进入实质阶段

一季度已经交出成绩单，接下来中国车市将何去何从？这无疑是公众关心的焦点。

关于价格战的走向，崔东树认为当前行业已经进入深度分化调整期，一季度基本锁定了利润底部，那些依靠出海、高端化、结构优化的车企韧性更强，全年盈利有望逐季改善。陈士华则从成本端给出了判断：上游原材料价格已经降不下去了，企业终端价格只能向上调整。

事实上，比亚迪、奇瑞等企业近期已经对部分车型进行了价格上调。因此，下半年的竞争焦点，将从“谁降得更狠”转向“谁的产品更有价值”。

关于出口的趋势，两位专家都持积极态度。崔东树将出口视为“核心支柱”，陈士华则认为海外市场将继续为头部车企的毛利率提供支撑。随着比亚迪、吉利等企业加速海外建厂和渠道布局，出口对利润的贡献将在下半年进一步显现。

关于二季度的展望，陈士华给出了明确的判断：“二季度会比一季度要好。政策的影响不会一直持续，经过三四个月的过渡期，销售和盈利水平会逐渐好转。”这意味着一季度可能是全年利润的低点，随后逐季修复。

4月销量数据已经透出暖意。比亚迪、奇瑞、吉利、长安四家销量环比均有所回升，海外出口表现尤为亮眼：奇瑞出口17.77万辆，同比翻倍；吉利出口8.32万辆，同比大增245%；比亚迪出口13.45万辆，增长70.9%。出口的强劲势头与一季度专家判断的方向一致，销量正在逐步回暖。

当然，分化仍会加剧。那些出口体量小、海外布局滞后的车企，将在国内价格战中承受更大压力。

比如说长安3.5亿元的单季利润，已经处于危险区间。如果下半年不能通过深蓝、阿维塔等新能源品牌实现销量放量和减亏，其恐将面临掉队的风险。而一汽、东风等尚未披露数据的央国企，大概率面临类似困境。行业整合、央国企重组，不再是遥远的猜想，而是正在逼近的现实。

【结语】2026年一季度的财报，没有给市场带来太多惊喜，但也远非一片黯淡。净利润的普遍下滑是价格战的直接代价，叠加政策调整和成本上涨的阶段性影响；但毛利率的改善、出口的爆发、核心利润的增长，都指向了一个更积极的趋势：中国头部车企正在压力中完成从“规模扩张”到“质量提升”的转型。

崔东树将一季度定义为“利润底部”，陈士华预测二季度将逐季好转。短期利润承压，长期结构优化——这正是行业走向成熟的必经之路。对于行业从业者而言，不必为一时的利润下滑过度悲观，更应该关注的是谁在毛利率改善，谁在海外布局，谁在技术投入。这些指标，决定了谁能在下一轮周期中率先反弹。