奔驰中国高层大换血，首位华人CEO在“奇迹”中谢幕

2026年4月30日，北京。

当段建军的战略顾问任期正式届满，这位在奔驰深耕13年的"老段"，终于彻底卸下了三叉星徽的工牌。

选择在这个春天离开，颇具象征意味。2026年Q1，奔驰在华销量同比暴跌27%，仅交付11.16万辆 ；而此刻的中国车市，正被理想、问界、小米们搅得天翻地覆。段建军的离场，不仅是一位跨国车企首位华人CEO的谢幕，更像是一个旧时代的休止符。那个靠品牌溢价就能躺赢的黄金年代，真的结束了。

段建军的"奔驰十三年"

如果把段建军的履历摊开，几乎就是半部中国豪华车市场的进化史。

1990年代末，他从菲亚特（中国）商务处起步，在进口车的小众市场里学会了什么叫"品牌调性"；后来转战大众中国，操盘辉腾、途锐这些"叫好不叫座"的高端车型，练就了一身把冷门车讲出故事的功夫；2008年加入华晨宝马，任销售副总裁期间实现销量翻两番，并参与打造了"宝马之悦"的本土化营销神话 。

2013年，段建军加入奔驰销售公司时，奔驰在华年销量不过21万辆，在BBA中处于落后位置 。但他只用三年，就把这个数字干到了47万辆，实现翻番 。2015年，中国正式成为奔驰全球最大单一市场，并延续至今 。

2020年，奔驰在华销量达到历史峰值77.44万辆 。即便在2025年这个"豪华车市场五年来最冷时刻"，奔驰依然守住了40万元以上核心豪华市场及百万元以上高端豪华市场的份额第一 。

从销售与市场执行副总裁，到首席运营官，再到2023年成为奔驰销售公司首位华人CEO ，段建军用了十年时间，完成了从职业经理人到"一把手"的跃迁。这在论资排辈的跨国车企体系里，堪称奇迹。

当理想们开始"碾压BBA"

段建军在圈内有个外号——"营销诗人"。

这不是说他只会舞文弄墨，而是他总能在发布会上抛出让人过目不忘的金句。面对"买奔驰就是买标"的质疑，他回应："只说对了一半，客户买的是奔驰的'标准'！更是'标杆'！" 面对行业价格战，他坚持"消费者满意度、经销商满意度和经销商盈利水平，比销量更有意义" 。

在电动化浪潮最汹涌的2024年，当友商们忙着"碾压BBA"时，段建军的态度是："智能是豪华的必要条件而非充分条件"，"不会丢掉造车初心，会拥抱百家争鸣"，"敢破敢立，不会随波逐流" 。他甚至留下一句颇具悲壮色彩的话："时间是最好的证明" 。

但时间似乎并没有站在他这边。

2025年，奔驰在华销量跌至57.5万辆，同比下滑19%，在BBA中跌幅最大 。EQ系列电动车全年销量同比暴跌23%，旗舰EQS上半年在华仅售出192辆，月均30多辆；EQE即便大幅降价实现"油电同价"，销量也与同级燃油车E级天壤之别。

更残酷的是，当段建军在2025年初说出"市场从未像今天这样充满挑战"时 ，他可能已经预见了今天的结局。2026年Q1，奔驰在华销量进一步滑坡27%，连续第五年第一季度下滑，较2021年同期几乎腰斩 。

BBA的“诺基亚时刻”

段建军的离任，恰逢中国豪华车市场最剧烈的结构性变局。

2025年，中国新能源汽车渗透率突破54%，12月单月更是达到59.1%。在30-50万元这一BBA传统优势价位区间，国产新能源车型的渗透率已从2021年的约10%飙升至2025年的超过40%。

更致命的是用户忠诚度的崩塌。数据显示，2025年BBA的用户意向忠诚度已跌破18%。相比之下，问界、理想、特斯拉和小米的意向再购用户中，来自BBA的比例分别高达36.81%、27.22%、24.21%和19.15%。

一位从业超过10年的豪华品牌销售经理坦言：“店里客流量减少了大约三成，而且客户对比的车型完全变了。以前客户比较的是宝马5系和奔驰E级，现在他们拿着理想L9、问界M9的配置单来问我们有什么优势。”

经销商体系的叛逃更具象征意义。国内主要豪华品牌经销商集团中升集团，在2024年首次与鸿蒙智行合作，宣布开设50家问界门店，其中不少是从原奔驰、奥迪4S店改造而来。北汽集团披露，目前申请加盟享界专属销售网络已超百家，其中90%来自传统豪华品牌经销商。

BBA的电动化转型更是惨不忍睹。2025年奔驰纯电车型在华销量占比仅8.1%，被寄予厚望的CLA纯电版上市两个月仅卖出1369辆。2026年3月，奔驰EQE当月仅卖出89辆，宝马i5也只有477辆。

德国人的“中国2.0”实验

接替段建军的，是李德思（Daniel Lescow）。

这位德国高管并非空降兵。他于2004年加入奔驰，四分之一的职业生涯深耕中国市场，曾任smart在华业务负责人、梅赛德斯-迈巴赫全球业务负责人，并深度参与了smart与吉利的电动化合资转型。

奔驰的算盘很清晰：段建军完成了“品牌本土化1.0”——用中国人讲中国故事、建渠道、做营销；而李德思需要开启“结构性本土化2.0”——把中国真正变成全球研发的第二极，而不仅仅是销售中心。

2026年，奔驰将在中国市场推出超过15款全新及改款车型，这是公司有史以来最密集的产品攻势。在李德思的主导下，奔驰已推动与中国科技公司Momenta合作开发辅助驾驶系统，并试图通过数字化直联客户运营体系，打通线上与线下的沟壑。

但问题在于：当中国新能源品牌在智能化、电动化、性价比上已领先两到三年时，一个更懂中国的德国人，能否扭转一艘百年巨轮的航向？

没有段建军的奔驰，会更好吗？

段建军离开后，奔驰中国的管理层完成了新一轮"换血"。

除了李德思，原smart全球首席营销官张明霞回归，出任销售执行副总裁 ；奔驰董事会大中华区负责人佟欧福（Oliver Thöne）——这位奔驰历史上首位80后董事会成员——也在2026年全球财报会上首次登台，用"全世界最动态的市场"来形容中国 。

这是一个更年轻、也更焦虑的管理团队。他们面对的市场，不再是那个"闭着眼都能赚钱"的黄金时代，而是一个"达尔文式竞争"的修罗场 。

段建军留下的，除了连续十余年全球最大单一市场的地位，还有他对"豪华"二字的坚持。在2025年那场著名的经销商危机中，他拒绝"以价换量"，宁可销量下滑也要保住品牌溢价 。这种"定力"，在短期主义者看来或许是迂腐，但在长期主义者眼中，却是豪华品牌最后的护城河。

只是，当理想L9月销过万、问界M9订单排到三个月后、小米SU7成为社交货币时，"豪华"的定义权，已经不再掌握在奔驰手里。

段建军的离开，像一面镜子，照出了传统豪华车在中国的集体困境：不是中国人不买豪车了，而是"豪车"的标准，被重新书写了。

4月30日，当段建军走出奔驰大楼时，北京的车流里，理想、问界、蔚来们正呼啸而过。属于BBA的时代，或许真的在加速落幕。

来源：星河商业观察