中国飞机退役，终于不用再运到美国拆解，上千架飞机等来了好消息

2026年4月，成都双流机场二号跑道旁，一架机龄约20年的空客A319安静地停在机坪上，发动机已被拆下，更多部件正依序分离。这是空客成都飞机全生命周期服务中心正在拆解的第5架飞机，自2024年正式投运以来，这里已经完成了4架飞机的拆解工作，中国航空工业的最后一块短板，终于开始补上了。

2025年5月底，美国商务部暂停向商飞出口由美法合资公司生产的LEAP-1C发动机及关键技术许可，直接威胁到C919的生产节奏与交付计划。这是继芯片之后，美国在高端制造领域对中国甩出的又一张＂王牌＂。

2025年4月，中国对7类中重稀土进行了出口管制，美国试图以＂卡中国大飞机脖子＂的方式，迫使中方恢复对美国的稀土和稀有金属供应。虽然禁令只持续了约一个多月，同年7月3日，美国商务部通知GE航空航天解除对相关限制，恢复对中国商飞的发动机出口，但它给整个中国航空产业链敲响的警钟是真实的：凡是命脉捏在别人手里的环节，随时可能被掐断。

发动机如此，飞机拆解亦如此，这两件事看似风马牛不相及，实际上都指向同一个命题——航空产业链的自主可控。很多人不知道，就在几年前，中国自己的退役飞机连＂死＂都不能死在自己地盘上，得大老远飞到美国沙漠里才能安息。

2022年2月24日，注册号为B-6136和B-6137的两架南航A380间隔15分钟，依次从广州起飞，目的地是位于美国南加州的莫哈维。这两架被飞友亲切称为＂大胖＂和＂二胖＂的巨型客机，不是去执飞洲际航线，而是去赴一场＂告别宴＂。

2022年12月，南航最后两架空客A380陆续飞往莫哈维飞机坟场封存，空客A380正式退出中国民航的历史舞台。五架＂空中巨无霸＂，无一例外全部远赴大洋彼岸。一个国家自己买来的飞机，用完了还得送到别人家去处理，怎么想怎么憋屈。

为什么当时不能自己拆？不是我们技术不行，真正卡住脖子的是认证体系。飞机拆下来的发动机、起落架、航电设备这些高价值部件，如果想重新装回飞机上飞，就必须拿到FAA、EASA或者CAAC签发的适航证。

这张纸的含金量超乎想象：有它，一台二手发动机可以卖四五千万美元；没它，就只能当废铁处理，差价几十倍。清华大学互联网产业研究院发布的研究报告显示，2022年中国航空维修再制造产业规模约为2000亿元，其中90%以上的退役飞机均飞往国外封存、拆解、再制造。

这套由欧美主导的认证壁垒，让中国虽然坐拥数千架机队，却在产业链的最后一环上几乎毫无话语权。

2022年当年，空中客车飞机全生命周期服务项目在成都双流动工，总投资不低于60亿元。这个项目的精妙之处在于，中国不是闷头蛮干，而是直接把行业＂链主＂拉了进来，空客联合欧洲最大飞机封存和回收公司Tarmac Aerosave，以及成都空港产业兴城投资发展有限公司，共同成立合资企业。

Tarmac Aerosave有15年的飞机拆解经验，拥有一套独特的分离工艺技术，在欧洲的回收率可以达到92%。中国要的不只是一座工厂，更是整套成熟体系的完整移植。

2024年1月24日，空中客车飞机全生命周期服务中心在成都正式投入运营。这个中心一上来就拿到了＂五国认证＂，先后取得了中国民航局、欧洲航空安全局、百慕大民航局、根西岛民航局和开曼群岛民航局维修许可证。

这意味着什么？意味着在这里拆下来的零部件，直接可以在国际市场上合法流通。认证壁垒，一夜之间从障碍变成了通行证。同年8月29日，服务中心迎来了要进行拆解回收利用的首架飞机，一架A330-200宽体客机，国内首个飞机拆解和循环利用项目正式启动。

但客观地说，短期瓶颈依然存在。空客成都中心拥有年拆解25架飞机的能力，但投运两年只拆解了4架飞机，主要原因是供应链紧张之下，航司因为新飞机交付延迟，适当延后了老旧飞机的退役时间。

另外一个被忽视的障碍是，由于退役飞机被归类为＂固体废物＂导致进口难，国际机源还无法进入国内进行拆解。也就是说，成都中心目前只能＂消化＂国内退役飞机，还吃不到国际市场这块蛋糕。不过民航局正在酝酿对拆解回收率提出强制标准，一旦政策落地，境外飞机入华拆解的大门很可能随之打开。

空客成都中心总经理布莱恩·阿格纽预计，到2026年或2027年退役飞机数量会有一个激增，从那时往后会不断上升，将持续增长20至25年。行业预测，中国市场在2025年至2035年间预计将有约1000架飞机进入退役管理。千架飞机的退役潮，对应的是一个千亿规模的市场。

2025年5月，美国断供C919发动机的风波，恰恰说明了飞机拆解产业的隐性价值。设想一下，如果中国没有自己的拆解体系，退役飞机上的关键部件就只能从国外采购二手件或翻修件。

当供应链被切断的时候，现役机队怎么办？发动机坏了没备件换，起落架到寿了没件修。而建立本土拆解体系，本质上就是给自己搭建了一座＂航材战略储备库＂。目前，中国商飞2026年交付目标为28架或以上，到2031年，三大航计划各采购至少100架C919客机。

随着国产大飞机规模化运营，将来这些C919退役后如果没有自主拆解能力，核心制造数据就可能落入他人之手。现在提前布局，既是为今天的波音空客退役潮服务，更是为未来国产大飞机的全生命周期管理铺路。

拆解空客和波音的退役飞机，本质上是一场高水平的逆向工程实践。机身结构怎么连接、材料如何选型、哪些部位最先出现疲劳，这些都是欧美几十年试出来的经验。

尤其是碳纤维复合材料的回收利用，目前是全世界的难题，空客成都中心联合国内碳纤维企业探索回收方案，一旦攻克，将是中国在航空材料循环领域的一次重大突破。这些拆解实践中积累的数据和经验，最终都会反哺到C919乃至C929的设计优化和维护体系建设中。

截至2026年4月，长江CJ-1000A发动机仍处于研制和试验阶段，C919的欧洲适航认证正处于关键的＂第三阶段＂，即密集的地面检查与飞行测试阶段。国产大飞机从＂造出来＂到＂飞起来＂再到＂可持续运营＂，每一步都离不开完整产业链的支撑。飞机拆解回收看似是产业链末端，实际上是闭环的关键一环——没有它，整条链就是断的。

这四年的历程，从2022年南航A380无奈远赴莫哈维沙漠，到2024年成都中心投运并斩获多国认证，再到2026年第5架飞机正在拆解、退役高峰期即将来临，中国在航空产业链最后一公里上走出了一条自己的路。

放在中美科技博弈的大背景下看，每一个被＂卡脖子＂的领域最终都倒逼出了自主替代的加速，发动机如此，飞机拆解亦如此。美国2025年那场短暂的发动机断供，非但没有打垮中国的航空雄心，反而让全行业更加清醒地认识到：从造飞机到拆飞机，每一个环节都必须攥在自己手里。这条路很长，但方向已经明确，步子已经迈出，剩下的只是时间问题。