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布加迪被卖了

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4月24日,全球豪华汽车产业见证了一个时代的终结,与另一个时代的开启。保时捷正式宣布,已签署协议出售其持有的全部布加迪股份,包括直接和间接持股。这一决定意味着,大众汽车集团自1998年收购布加迪以来,首次完全退出对这个顶级超跑品牌的所有权。

这笔交易的时机耐人寻味。就在几个月前,保时捷刚刚公布了其历史上最惨淡的财报之一,2025财年营业利润暴跌93%。这也让交易带上了一抹悲情色彩:一个正在经历严重财务危机的豪华汽车品牌,卖掉了象征着汽车工业巅峰技术的超跑资产。

有人说这笔交易标志着“传统豪车帝国正在瓦解”,这或许夸张了点。不过,在电动车的冲击下,全球豪车市场格局正在重构、洗牌,却也是不争的事实。保时捷与布加迪的分手,无疑是这一时代浪潮的最新、最引人瞩目的注解。

保时捷的“滑铁卢”时刻

保时捷2025财年的财务报表,用“灾难性”来形容也毫不为过。营业利润从2024年的56.4亿欧元断崖式跌落至仅4.13亿欧元,跌幅高达92.7%;销售回报率从健康的14.1%暴跌至1.1%;汽车业务EBITDA利润率从22.7%下滑至13.3%;集团销售收入同比下降9.5%,从400.8亿欧元收缩至362.7亿欧元……保时捷曾是大众集团的“利润引擎”,现在却变成了沉重的“财务负担”。

保时捷的困境是多重冲击叠加的结果,其中首当其冲的是在中国市场的溃败。

数据显示,2021年保时捷在中国卖出9.57万辆车,是全球销量最高的单一市场,占到其总销量的三分之一。然而,自那以后保时捷在中国销量连续四年下滑,到2025年只剩4.2万辆,掉了一半还多。

保时捷在中国卖不动了,与中国本土电动车品牌的崛起有直接关系。国产电动车先是性价比取胜,在智能化、配置上全面超越保时捷,价格却只有一半。而后在品牌价值上也开始取代传统豪车,成为新时代的“电车豪车”。随着销量暴跌,保时捷维持了几十年的信仰滤镜、稀缺光环也在全面崩塌,卡宴从当年最硬的“身份象征”沦落为“微商车”。

而面对电动车的冲击,保时捷并非没有努力过。保时捷曾是欧洲汽车工业中电动化转型最坚定的厂商,其在2019年推出的Taycan电动车曾被很多人视为特斯拉唯一的真正对手。

然而,虽然保时捷投入了巨额资金开发纯电动平台和电池技术,但市场反馈却远不如预期。被寄予厚望的Taycan未能打开局面。再加上由于大众集团自身软件能力的孱弱以及战略上的摇摆,保时捷的电动化之路陷入了深刻的阵痛。尤其是纯电车Macan的上市时间被推迟了近两年,造成了保时捷陷入了一年多时间“无车可卖”的窘境。保时捷的电池业务持续亏损,也成为利润表上的一个黑洞。

总而言之,面临巨大业绩压力的保时捷,现在已经玩不起布加迪这样“昂贵”的超跑品牌了。

布加迪每年的产量极其有限,通常不超过百辆,但每款车型的研发成本却高达数亿欧元。这种“高投入、低产出”的商业模式,在保时捷财务状况良好时可以作为品牌形象的旗舰,但在现金流紧张的危机时刻,就会成首要的剥离对象。

2026年初,保时捷迎来了一位新CEO迈克尔·莱特斯。在莱特斯领导下,保时捷开始启动"务实转型",核心战略是回归高利润、高产量的跑车和SUV市场,而不是在超跑上浪费资源。莱特斯在出售布加迪的公开声明中明确表示,保时捷在布加迪的历史使命已经完成,现在是时候将稀缺的资本回收,用于支持内燃机与混合动力技术的持续优化了。

传奇超跑进入电动时代

布加迪在汽车行业的分量无需赘述,这个由意大利裔法国设计师埃托雷·布加迪于1909年创立的品牌,在汽车史上拥有近乎神话般的地位。从1920年代统治勒芒赛道的Type 35,到1930年代为欧洲皇室打造的Type 57 SC Atlantic,布加迪始终代表着汽车工业的艺术巅峰。

1998年,大众汽车集团在主席费迪南德·皮耶希的坚持下收购了布加迪,并决定将其打造成展示集团工程极限的窗口。2005年,布加迪推出了著名的布加迪威龙系列,这款车搭载了复杂的8.0升W16四涡轮增压引擎,重新定义了“超级跑车”的性能标准。它可能是有史以来最为知名的超跑,将布加迪推上了hypercar金字塔的顶端。

作为全球最顶级的超跑品牌,布加迪拥有无可替代的品牌稀缺性。布加迪的车不仅是交通工具,更是可移动的艺术品和工程奇迹,每一辆的售价都在300万欧元以上,且常常在发布前就被预订一空,等待名单长达数年。

在交易前,保时捷直接持有布加迪Rimac公司45%的股权,这家公司是布加迪品牌的拥有者。另外,保时捷还持有Rimac集团20.6%的股权,Rimac集团则持有布加迪Rimac公司另外55%的股权。在本次交易中,保时捷将同时清仓对布加迪Rimac公司和Rimac集团的持股,彻底断开与布加迪的股权联系。

布加迪这样的稀缺资产自然不会缺少买家。此次从保时捷手中接过布加迪股权的,并非传统的汽车制造商,而是一批机构投资者,其中主导交易的是两家分别来自美国和中东的PE机构。

第一家是HOF Capital,总部位于纽约,公开资料显示其管理规模超过100亿美元,投资组合中包含SpaceX、OpenAI和Anthropic等前沿科技巨头。

另一家名为BlueFive Capital,总部位于阿布扎比。它创立于2024年,创始人名为哈泽姆·本·加塞姆,是一位资深的私募股权投资人。BlueFive Capital的管理资产规模超过150亿美元,在阿布扎比、伦敦和北京都有办公室。

不过,这两家PE机构不能看成是布加迪的新主人。就像前面提到的,布加迪原本是由保时捷与Rimac集团共同组建的一家合资公司拥有。现在随着保时捷的退出,Rimac集团将确立起对布加迪品牌的绝对主导地位,获得全面的经营控制权。

这个Rimac集团也大有来头。他的创始人Rimac是一位85后的“技术天才”,被称作是“克罗地亚的马斯克”。2009年,年仅21岁的Rimac创立了Rimac集团,2011年在法兰克福车展发布了全球首款全电动超级跑车Concep One引起轰动。目前Rimac集团是大众集团的Tier-1供应商,为大众汽车提供动力电池、动力系统技术方案。此外Rimac集团在自动驾驶、固态电池、储能等领域也有布局。据路透社2022年的报道,Rimac集团D轮融资的估值已超过20亿欧元。

2021年,保时捷与Rimac集团通过换股的方式合作成立了布加迪Rimac公司,Rimac出任CEO。自那时起,Rimac就在实际执掌布加迪了。在Rimac主导下,布加迪在2024年发布了一款混动超跑布加迪Tourbillon。这是布加迪的新一代旗舰车型,售价超过400万欧元。它使用了将布加迪的多缸引擎传统和最新的电控技术结合起来的V16混合动力系统,宣告了布加迪标志性的W16引擎从此步入历史。

因此,这次交易后布加迪将进入由“电动新贵”和国际资本共同所有的时代。这个拥有百年历史、在燃油车时代独步天下的超跑品牌,在新主人的执掌下正在向电动化转型。在电动超跑时代,布加迪还能延续自己的赫赫威名吗?值得我们拭目以待。

在布加迪易主之际,还有不少超跑品牌也在发生股权上的变动。

阿斯顿·马丁在2018年被欧洲私募基金Investindustrial收购多数股权,2023年又引入沙特主权基金为第二大股东。在PE机构的支持下,阿斯顿·马丁正在推进电动化转型,但目前仍未能摆脱财务困境。迈凯伦在2024年因财务危机被迫接受巴林主权基金的救助性投资,控股权易手。兰博基尼目前仍在大众集团旗下,但已传出独立分拆的风声。

这些变化,无疑与电动化带来的行业格局洗牌息息相关。超跑们在燃油车时代积累的工程优势和品牌价值,在电动化浪潮中正在深刻重塑。

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