空客A320NEO客机爆单，三大航购买300多架，明星C919没能成为首选

文编|明明

国产C919大飞机的运营，体现出在国内客机运行正逐步取代空客、波音系列，基于未来的客机稳定运营，三大航一边订购A320，一边预定下单C919两不误！

4月29日晚，南方航空发布公告称，公司及控股子公司厦门航空分别与空中客车公司签署协议，共计订购137架A320NEO系列飞机。

其中南航购买102架，目录价格约158.18亿美元，计划于2028年至2032年分批交付。

厦门航空购买35架，目录价格约55.60亿美元，计划于2029年至2032年分批交付。

至此，过去半年内已有国航、东航、南航、春秋航空、吉祥航空、华夏航空等6家国内航司累计向空客下了356架A320NEO系列飞机订单，全部为窄体飞机。

今年3月25日，中国东航与空客公司签订协议，购买101架A320NEO系列飞机，目录价格合计约158.02亿美元。

2025年12月底，国航公告购买60架空客A320NEO系列飞机，目录价约95.3亿美元，同期春秋航空购买30架、吉祥航空购买25架。

华夏航空也订购了3架A320系列飞机，三大航集体采购空客A320NEO系列飞机，交易额累计已达数百亿美元，这着实令不少关注国产大飞机的民众感到疑惑。

中国民航客机市场明明已经有了国产C919，且看好度很高，为什么三大航在集中采购中仍未将其作为首选？

首先，这是一个交付节奏与产能现实的错位问题，C919从2022年12月交付首架至今，累计只交付了37架。

2025年全年仅交付15架，而2026年第一季度的交付量更是急滑至3架。

尽管中国商飞计划在2026年实现交付28架以上，但第三方机构最新预计已将全年交付目标下调至25架。

相比全球成熟的供应商网络和落地国内多年的天津A320总装线，中国的工业体系还需时间进行全产业链的打磨与完善。

有消息指C919几乎在供应链所有关键环节都面临瓶颈，严重阻碍了稳定生产飞机的能力，部分飞机甚至因等不到发动机而滞留在停机坪上。

反观空客A320系列，其在全球民航窄体机市场具备统治级优势，A320NEO系列飞机采用高效能发动机，每座位燃油消耗与二氧化碳排放降低约20%，未来交付时间相对确定。

即便目前普惠GTF发动机频频发生因耐用隐患而间歇性停飞的事件，空客依靠其全球供应链依然交出了远超对手的最终成绩单，虽然产能仍未完全恢复，但对三大航来说，空客代表着稳定预期。

其次，背后是国际业务与维护成本差异带来的考量，C919目前仅获得中国民航局的适航认证，仅限于飞国内航线，无法执飞国际航班。

三大航的国际航线占比超过30%，如果购买C919投入运营，意味着飞行员需要接受专门培训，维修体系和航材储备也要从头搭建，这些成本都是短期内无法回避的挑战。

相比而言，A320NEO是全球最成熟的窄体客机平台之一，在全球各大航空公司的长期运营中积累了大量成熟的维修维护经验。

三大航若引进同型号飞机，可以确保机型与现有保障体系实现完全贯通，利用现成的成熟航材备件与低成本、全覆盖的维修能力，实现远低于新机型的维护成本和停场时间。

对一个需要考虑每日航班运行准点率的商业公司而言，流程化的现成机队与历经千万次运行检验的产品稳定性，意义不言而喻。

同时，这笔备受争议的空客巨型订单背后，有一个易被忽略的公开事实。

三大航在批量购买空客A320NEO的同时，也早已签署了同样体量的C919意向订单，是国产客机产业最坚定的资金支持方。

2023年海航官宣60架C919采购订单，2024年4月国航、南航前后官宣再订购100架C919飞机。

国产飞机目前正稳定进入市场导入期，其网络仍在有序扩张中，截至2026年4月，C919已商业通航达23座城市。

2026年春运期间，国航、东航、南航三大航累计投入33架C919国产大飞机参与春运保障，累计执飞航班达4300多架次，运输民航旅客量超过60万人次，同比增长约112%。

民航局也已批准C919飞机商业运行，东航为此专门成立了C919飞行部和相关专业部门。

截至目前，C919累计承运旅客已接近达到政府披露的“安全载客超过400万人次”的里程碑，人均月准点率和客座率均已逼近同类级别民航客机的平均线。

实际上，中国民航年旅客量已经接近10亿人次，每年还有大量老旧飞机亟待更换。

三大航在主力机型选择上采用空客A320NEO来快速填补运力缺口，以解燃眉之急，这属于正常的商业逻辑。

但C919的长期前景依然是可观的，中国商飞明确提出产能规划的提速方案，到2027年实现年产能150架，到2029年实现年产能200架。

国产CJ1000A发动机已进入适航取证阶段，累计完成超过6000小时极限测试，预计“十五五”期间将逐步实现装机应用，这将进一步加速国产大飞机的自主可控水平。

随着未来供应链的理顺、国产发动机装机进度加快以及海外适航证的推进，国产窄体干线客机将会在全球窄体客机市场中逐步崛起，与空客、波音构成不容小觑的国产三足鼎立之势。

届时，伴随着商飞产能规划从每年50架提升到200架的跃迁，本土化的供应链优势与近距离运程服务的双轮驱动才能真正凸显出来，实现国产化进程从中长期来看对波音的超越和对空客的追赶。

三大航下单空客，既不意味着C919在产品实力上居于劣势，也不是三大航对国产民机的不信任投票。

在当下全球客运市场仍处于波折期、机队补强需求紧迫的客观环境下，运力确定性是第一要义。

确保机队运营的平稳性和切换风险的可控性是重中之重，着眼三到五年后的长远布局，中国商飞产能的快速释放和核心配套件的本土化替代依然是决定未来市场格局的关键。

但至少在目前，三大航用百亿美元的真金白银做出了选择，那就是在商业运营面前，效率和稳定性摆在第一位。

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