追觅和千里科技的造车逻辑，连贾跃亭看了都眼热

在这个时代，跨界造车的人，首先要证明自己不是骗子。

当美国时间4月27日，追觅在美国硅谷举办DREAME NEXT全球发布会上，追觅星空计划总裁马俊野在硅谷说出"我们不是下一个乐视"时，这句话本身就说明了一切。

从扫地机器人到超级跑车，追觅的跨界幅度之大，让整个汽车圈都愣了一下。但更让人好奇的是：追觅到底在走一条什么路？是像千里科技那样，披着AI外衣给车企"打辅助"？还是像小米那样，All-in重资产、自建工厂、全栈自研？

答案可能是：追觅谁都不想当，它想当追觅。

追觅的造车底牌：既不是小米，也不是千里

追觅的造车启动时间，远比外界想象的早。根据追觅星空计划总裁马俊野的披露，早在 2021-2022 年，追觅就已秘密筹备造车项目，和小米汽车的启动节点几乎完全同步，并非一时兴起的跟风。

但和雷军 all in 的小米模式相比，追觅从一开始就选了一条完全不同的路。

小米造车的核心，是全栈自研、自建工厂、自有品牌的重资产闭环。雷军亲自挂帅，定下十年投入 100 亿美金的目标，从芯片、三电、智驾到整车制造全链路一把抓，本质是用消费电子逻辑做覆盖全价位段的智能汽车，把小米手机 + AIoT 的生态闭环，延伸到汽车这个最大的智能终端上。

而追觅的选择，是彻底避开全资建厂的重资产路线，选择与成熟主机厂联合研发、代工生产，把核心资源全部砸在下车体核心技术与三电系统的深度自研上，也就是其口中的 “华为模式”。

但它和印奇、赵明掌舵的千里科技，有着本质的底层区别。

千里科技从诞生第一天起，就把 “不造车” 三个字放在明面上。哪怕发布会上亮相了全新汽车品牌游心，赵明也反复强调，千里只提供 L4 智驾与超级智能体技术，绝不碰整车品牌与制造。其核心定位是面向全行业的第三方智驾方案供应商，目标是 2028 年实现 800 万辆智驾系统装车规模，做智能汽车时代的 “水电煤”。

而追觅的 “华为模式”，从来都不是做技术供应商，而是要做自己的整车品牌。它不建厂，只是不想承担重资产的沉没成本，最终要交付给消费者的，依然是挂着追觅 LOGO 的整车，赚的是品牌溢价与整车销售的钱，和千里科技赚技术授权费的商业模式，从根上就不一样。

说白了，追觅想走的，是一条介于小米和千里之间的中间路线：既不想像小米那样砸下百亿级重资产，也不想像千里那样放弃整车品牌的巨大想象空间，想用自己最擅长的硬件技术突破，在内卷到极致的中国车市，撕开一个高端市场的口子。

追觅的俞浩，是个典型的清华技术极客。 1987年生，江苏南通人，清华航空航天专业毕业，中国最早的四旋翼开发者，三旋翼飞行器发明者，在校期间创办了后来清华规模最大的学生科技社团"天空工场" 。

他的创业故事充满"理工男"色彩：2015年，戴森垄断12.5万转高速马达技术，国内仅2万转水平，俞浩带着天空工场的兄弟硬是把启动时间从戴森的900毫秒压缩到180毫秒 。

千里科技的印奇，则是另一番路数。 "姚班"出身，旷视科技联合创始人，2024年7月携24.3亿元入主千里科技（前身为力帆科技），三个月后出任董事长 。如果说俞浩是"造飞机的人去扫地"，印奇就是"做AI的人去造车"。

但千里科技的牌桌上不止印奇一张牌。2026年4月，前荣耀CEO赵明以联席董事长身份亮相，前华为车BU首任总裁王军任联席CEO，前华为自动驾驶团队创始人陈奇也在列——华为"三杰"齐聚千里科技 。这是一个典型的"技术天才+商业统帅"组合，印奇负责技术战略上限，赵明负责商业闭环落地 。

相比之下，追觅的造车团队虽然也有千人规模、70%研发人员 ，但核心决策层几乎就是俞浩一人独断。马俊野作为星空计划总裁，更多扮演执行者角色。俞浩本人深度参与整车造型设计与产品定义，"几乎每天都会与汽车团队在企业内部群进行高频沟通" 。

一个是技术极客的一言堂，一个是商业操盘手的组合拳。这是两种截然不同的组织基因。

都是"华为模式"，但内核完全不同

追觅和千里科技都在喊"华为模式"，但此华为非彼华为。

追觅的"华为模式"，更接近"智选车"的变体。 马俊野明确表示，追觅不申请造车资质、不建工厂，而是与国内外成熟主机厂联合研发与代工生产，"由追觅与合作方共同打造新的汽车品牌" 。这意味着追觅要深度参与产品定义、核心技术研发和品牌运营，但把制造环节外包。

千里科技的"华为模式"，则更接近HI模式（Huawei Inside）。 它不自建整车品牌，而是为车企提供L4级自动驾驶、超级智能体、超级智舱方案，做"AI方案供应商" 。赵明在发布会上反复强调："游心不是千里自有品牌，是助力汽车大厂打造的全新品牌" 。千里科技的核心任务是卖方案、卖技术，而不是卖车。

关键差异在于：追觅要造车，千里科技要"造车的脑子"。

追觅的自研清单长得惊人：完整电动平台底盘、高性能车载电机（单电机450kW+，四电机1800kW+，转速超3万转）、硫化物固态电池（实验室450Wh/kg）、自研激光雷达DHX1、VLA+大模型智驾、智能座舱操作系统 。马俊野甚至放话："电动化相关的所有技术均为自研" 。

千里科技的自研聚焦在AI算法和软件层面。它依托印奇同时掌舵的阶跃星辰提供基础大模型，整合吉利系智驾团队，走的是"世界模型+VLA"路线 。硬件层面，千里科技高度依赖吉利系的供应链——2025年向吉利采购占比30.8%，对吉利销售占比29.6% 。

简单说：追觅想从0到1造一辆完整的、属于自己的车；千里科技想从1到N，把自己的AI装进别人的车。

造车，哪来的底气？

造车是场烧钱游戏，但追觅和千里科技的家底截然不同。

追觅是非上市公司，财务数据非公开，但俞浩的"狂"是有底气的。据了解，2025年追觅整体销售额突破400亿元，年利润约30亿元 。俞浩本人宣称，公司和其个人拿出约50亿元回购老股，持股比例从45%提升至70%，"所有退出的投资人都赚了钱，早期投资人赚了几十倍" 。2025年9月，追觅汽车宣布完成首轮融资，订单金额突破150亿元 。

但质疑声同样刺耳。2026年一季度，追觅营销投入超过其全年利润的四分之一 。旗下关联公司因拖欠69.3万元猎头费用被发律师函 。更关键的是，追觅若想在2027年实现超豪华车型量产，行业估算至少需要300亿至400亿元资金 。而追觅最近一次公开融资还停留在2023年的C轮 。

千里科技是A股上市公司，财务数据一清二楚，但不太好看。 2025年营收99.99亿元，同比增长42.13%，但扣非净利润-2.55亿元，连续三年亏损（2023年-1.35亿、2024年-6804万、2025年-2.55亿），累计亏损9.12亿元 。所谓"扭亏为盈"的8440万元归母净利润，主要靠3.99亿元政府补助 。

千里科技的研发投入在激增：2025年研发费用8.22亿元，同比增长102.1%，占营收比例升至8.3% 。但科技业务（智驾方案）首年收入仅3.5亿元，占比3.5%，毛利率虽达30.4%，却远不足以覆盖研发投入 。

追觅的问题是：钱够吗？千里科技的问题是：钱从哪来？

此外，两家公司的产品策略，折射出完全不同的商业哲学。

追觅起手就是王炸： 首款车型对标布加迪威龙，硅谷发布会上亮相的"火箭车"Nebula NEXT 01 JET Edition搭载双固体火箭助推系统，零百加速0.9秒，售价预计达千万元级别 。量产车型锁定100万元以上，部分特殊版本突破200万元 。

马俊野的逻辑很直接：国内20万以下市场已是"绞肉机"，部分车企单车毛利低至-31%，"商业价值必须实现闭环" 。追觅在海外做扫地机器人走的是高毛利路线，"要做N+1，而不是N-1"——不是比别人便宜一点，而是比别人多给价值、卖得更贵 。

千里科技则选择了更务实的路径： 联合打造的游心品牌定位20万-40万元区间，推出轿车P1和SUV A1 。赵明在荣耀时期就擅长"高端先行、中端走量"。用Magic系列立住高端口碑，再用X系列迅速铺量 。千里科技的Robotaxi是"秀肌肉"的Magic系列，游心品牌则是"走量"的X系列 。

一个要"自上而下"建立品牌势能，一个要"自下而上"摊薄技术成本。这是消费电子思维与汽车供应链思维的本质碰撞。

追觅的困境在于：它既想像千里科技那样轻资产快跑，又想像小米那样定义终端产品。 这种"既要又要"，在汽车行业里极为罕见。华为的智选车模式之所以成功，是因为华为有品牌、有渠道、有技术生态；追觅的品牌力、渠道力和技术生态，与华为还差着几个量级。

结语：

追觅和千里科技，代表了中国跨界造车的两种"轻资产"路径：一个想从消费电子直接跃迁到超级跑车，一个想从破产车企转型为AI方案商。它们都选择了避开与比亚迪、特斯拉的正面硬刚，都试图用"智能化"和"全球化"讲出新故事。

但汽车行业的残酷在于：轻资产可以帮你起步，但无法帮你夺冠。

千里科技至少还有吉利系的供应链兜底、有上市公司的融资通道、有赵明的商业闭环能力。追觅有什么？400亿营收、30亿利润、一个不透明的资金池，和一个"要么不做、要么世界第一"的创始人 。

2027年，当追觅的轿跑和SUV计划量产时 ，中国新能源市场的淘汰赛早已进入终局。届时，追觅会发现：造一辆能跑的样车不难，难的是让这辆车在残酷的供应链、渠道和售后体系里活下来。

追觅不是千里科技，因为千里科技至少知道自己是谁。追觅也不是小米，因为雷军至少知道怎么花钱。追觅是追觅——一个还在寻找自己是谁的追觅。

来源：星河商业评论