首次把日本拉下全球第一！中国车企赢了销量，却输了利润与定价权

只要你稍微关注一点汽车新闻，你就会发现，长久以来全球汽车销量的头把交椅，基本都是被日本丰田和德国大众轮流坐庄。曾经的外资车企有多强势？早年大众汽车的自动挡变速箱严重依赖丰田入股的爱信，结果丰田直接对大众限制供货，直接逼得大众全栈自研，搞出了后来的DSG双离合变速箱。这就是人家掌握话语权时的底气。

但是，规矩在2025年被彻底打破了。

根据最新的统计，2025年中国自主品牌车企在全球累计销售了2700万辆新车，而日本车企的大盘则在2500万辆左右。这意味着，自从2000年以来，长达二十五六年的时间里，日本汽车制造商第一次丢掉了全球销量第一的位置。

很多国人看到这个消息非常振奋。但如果我们冷静下来纵观全球汽车市场，就会发现一个扎心的事实：中国车企确实拿到了全球第一的入场券，但想要在全球市场真正扎根，真正的硬仗才刚刚开打。

中国车企凭什么能在全球市场大杀四方？最大的底气，来源于中国本土市场极度庞大的规模优势。

这里要厘清两个概念：“中国车企销量”指的是中国自主品牌在全球（含国内和海外）卖出的新车总量；而“中国汽车销量”指的是中国境内所有新车的销量总和。

支撑中国车企走出去的，正是中国极其庞大的内需基本盘。2025年，中国本土的汽车产销量分别达到了惊人的3453.1万辆和3440万辆。这个数字是什么概念？中国汽车市场已经连续17年稳居全球第一。很多国家的全国汽车销量加在一起，甚至连中国市场的一个零头都不够。在德国，一个城市一个月可能只卖出不到10台保时捷，而国内一家巅峰时期的4S店，一年就能卖出2400多台车。

有了如此庞大的市场托底，中国的新能源汽车产业链练就了令人胆寒的响应速度。在长三角地区，江苏主要做新能源配套的核心技术供应链，安徽落地整车制造，浙江紧密联动。这种产业集群效应导致，工厂前一天下午需要某个零部件，第二天上午物流就已经送到了大门口。

同时，中国本土市场的竞争极其残酷。消费者被互联网信息培养得非常挑剔，迫使车企在内卷中飞速迭代。因为卖得多，供应链成本被极大地摊薄。当海外用户第一次看到中国新能源车时，那种降维打击感是极其强烈的——同等价格下，车上配齐了冰箱、彩电、大沙发，还有座椅按摩、通风加热等极高配置。中国车企通过极强的规模效应，硬生生造出了一个全新的市场规则。

销量全面超越日本，绝不等于日本车企就此完蛋。剥开销量的外衣，我们会发现，中国车企目前赢得了规模，却没有赢下利润；赢了出货量，却没有拿下定价权。

卖车说到底是为了赚钱，但国内车企现在面临着“增收不增利”的窘境。数据显示，2025年中国汽车行业的平均利润率已经降到了4.1%。到了2026年一季度，这个数字甚至还在往下降，基本徘徊在3%左右。即便是最能赚钱的比亚迪，其2026年一季度的净利润也出现了55.4%的同比下滑。

反观丰田，他们在2025财年交出了一份极其恐怖的成绩单：净利润高达4.765万亿日元（折合近311亿美元）。更可怕的是，丰田不仅靠卖铁皮赚钱。仅仅在2025财年，丰田金融服务板块的营业收入就高达4.481万亿日元，营业利润达到了6835亿日元。

这就是成熟跨国车企的可怕之处。他们在北美、东南亚、中东、澳洲依然拥有极强的基本盘，他们的混动技术依然吃香。他们不仅赚新车的钱，还在赚金融、售后、配件、保险乃至二手车残值体系的钱。而目前很多中国车企，仍然是在用亏损换时间，用价格换规模，这是一场不知道终点在哪里的消耗战。

提到汽车出海，很多人误以为全都是高大上的智能新能源车。其实不然，出口地图的真实情况远比我们想象的复杂。

从2020年以来，中国汽车出口中相当大比例其实是燃油车。国内新能源渗透率越来越高，燃油车生存空间被严重挤压。于是，车企将国内卷出来的过剩产能和极具性价比的燃油SUV、皮卡、轿车，大批打向了拉美、非洲、南非等充电设施不完善的市场。比如奇瑞出口到海外的很多就是便宜耐用的燃油车。你在巴西甚至能看到挂着雷诺车标的简配两厢车，或者挂着雪佛兰车标的皮卡，它们其实都是在中国利用国内供应链生产出来的。

另外，中国车企正在全球不同区域同时打开局面。2025年，墨西哥凭借62.52万辆的进口量，反超俄罗斯成为了中国汽车出口第一大目的地。而香港市场则成了中国新能源车进军右舵市场的最佳“试金石”。如今在香港，很多富豪纷纷卖掉曾经作为身份象征的埃尔法、雷克萨斯LM，换上了国内的极氪009、岚图等国产新能源MPV。

但这条出海之路充满了变数。以曾经的第一大出口国俄罗斯为例，在俄乌冲突欧美车企撤出后，中国车企迅速补位，早期单车利润将近10万。但随着大量出口商涌入，卷起价格战，单车利润被硬生生压缩到1万左右。随后，俄罗斯大幅提高了汽车“报废税”（最高涨至70%到85%），叠加卢布汇率波动和贷款利率畸高，直接导致2025年前九个月中国对俄汽车出口量同比暴跌58%。

这说明，单纯依靠赚信息差和政策红利的“快钱”时代，已经彻底结束了。

车运过去卖掉，只能说明你的价格有优势；但如果在当地建厂、招工、纳税、做售后，才说明你准备在那个地方真正扎根。如今的中国车企出海，正面临着地狱级的挑战。

首先是极其苛刻的本地化建厂要求。很多国家直接用高昂的关税倒逼中国车企在当地投资。南非目前对中国整车关税已经涨到了50%，本地化生产势在必行。海外建厂面临着严苛的条款，要求必须雇佣当地工人，甚至管理层也要有当地人，并且必须带动本土供应链。

中国车企的做法是直接接盘老牌车企的旧资产。比亚迪花了约71亿人民币，拿下了福特在巴西荒废了两年的整车工厂原址，将其改造成新能源工厂，甚至当地将原先的“亨利福特大道”改名为了“比亚迪大道”。该工厂目标在2026年实现50%的零部件本地采购。奇瑞则在南非收购了日产拥有60年历史的老工厂，并且一并接收了该工厂900多名老工人，将其改造为新能源制造基地。这不仅是商业收购，更是汽车工业话语权的直接转移。

其次是极其繁重的售后保障体系。汽车是大宗商品，不能“管卖不管修”。海外用户一旦发现车辆出问题却找不到配件，品牌信任就会瞬间崩塌。这意味着车企不仅要建销售网络，还要在当地建前置仓库，储备配件。更有甚者，随着中国商用大货车在海外销量暴增，现在连整个售后维修团队都要跟着出海。先派国内的老师傅出去，手把手培养当地人修中国货车。

二手车出口的门槛也大大提高。从今年开始，国内二手车出口必须满足两个硬性条件：第一是在国内注册满180天，第二是必须拥有厂家授权的售后服务认证凭证。这直接断绝了过去很多二道贩子把“0公里新车”当二手车卖到海外赚快钱的路子。

最后是品牌信任的长期建设。当年日本车企带出去的是燃油车体系，依靠几十年如一日的质量控制和精益生产打下了口碑。今天中国车企带出去的是新能源和智能化体系。老外对中国品牌的认知还处于初级阶段，我们需要时间让消费者相信：中国车企不会跑路，有完善的售后支撑，拥有极高的长期使用价值。

中国车企全球销量超越日本，是一个值得被记录的历史节点，但这只是参加下一轮全球大考的资格证。汽车行业真正的赢家，从来不是只拼谁卖得多，而是既能把车交到用户手里，又能把丰厚的利润赚回来，还能把信任长久留在用户的心里。

对于中国车企在海外遭遇的种种阻击，您是怎么看的呢？要真正让全球消费者买单，您觉得国产车还需要在哪方面下功夫？欢迎在评论区留下您的看法！