长城汽车一季度净利9.45亿，纳税53亿，负债1320亿

2026年4月24日，正值2026北京国际车展开幕当天，长城汽车抢先一步把一季度成绩单摊开在了投资者面前。一季度营业收入451.09亿元，同比增长12.72%；归母净利润9.45亿元，同比下降46.01%。

这家企业一个季度缴纳各项税费53.04亿元，截至3月31日负债总额接近1320亿元。这三个数字放一块儿，看得人五味杂陈——营收在涨、利润在缩、税交了一大笔、债也背了一身。到底怎么读这份财报？这事得从行业大环境和长城自己的战略选择两个维度去拆。

先把视线拉到2026年一季度的中国车市。据中汽协数据，一季度国内汽车销量482.3万辆，同比下降20.3%；出口222.6万辆，同比大增56.7%。国内一下子跌掉两成，是近十年（除去2020年疫情冲击期）开年最差成绩。这个坑不是凭空冒出来的。

2026年新能源汽车购置税免征政策优化调整为减半征收，大量消费者在2025年底抢抓政策红利提前购车，寅吃卯粮把去年四季度销量催得虚胖，今年头三个月自然瘪了回去。在这种人人勒紧裤腰带的行情下，长城能做成什么样？

一季度长城汽车累计销售新车26.91万辆，同比增长4.79%。大盘跌两成，它还能涨将近5个百分点，基本盘算是守住了。但如果拿它自己给自己定的年度目标来照镜子，麻烦就出来了。按计划，2026年长城汽车销量目标为不低于180万辆。

一季度才卖了不到27万辆，按照180万辆计算，2026年销量增速要达到36%，但一季度的销量增幅与此相差甚远。后面三个季度要把这个口子补上去，不是不可能，但需要新车型密集放量加上海外持续爆发。

重点聊聊题目里的三组核心数据。净利润9.45亿元，同比几乎腰斩，吓人不？账得细算。公司指出，去年同期汇率波动带来的大额汇兑收益是本期利润同比下降的核心原因。2025年一季度的财务费用是负10.28亿元——注意是＂负＂，等于汇率变动白白往利润表里塞了10个亿。

2026年一季度财务费用变成了9738.80万元，回到了正常该花钱的状态。一来一回11个亿的落差，单这一项就足以把利润数字拉下一个台阶。这不是卖车突然不行了，而是去年那笔＂天上掉下来的钱＂没了。

再看扣非净利润4.82亿元。非经常性损益合计4.63亿元，其中金融资产公允价值变动收益2.79亿元、政府补助1.89亿元。也就是说靠主营业务挣到手的真金白银只有不到5亿。

451亿的营收对应不到5亿的主业利润，净利率刚过1%——这当然不好看。不过放到行业层面去对比，2026年1至2月汽车行业利润435亿元，同比下降30%，行业利润率仅2.9%。整个行业都在喝西北风，长城这个水位不算离谱。

53.04亿元的一季度纳税额，很多人拿来和9.45亿的净利润直接比较，觉得不可思议。这里有一个常识误区必须澄清：企业缴纳的税费远不止所得税那一种，增值税是按销售额计征的，消费税跟车价挂钩，还有附加税、印花税、土地使用税等等，这些税的税基跟利润没有直接关系。长城一季度卖出26.9万辆车，其中不乏坦克700这种售价40万以上的车型，每辆车从生产到销售各环节产生的税款全部由企业统一代缴。

所以53亿的税费对应451亿的营收，比率大概在12%左右，在汽车制造业中完全正常。不能用＂纳税比利润多＂来倒推企业经营有问题，那是一种对税制结构的误读。一季度缴纳53亿税款，放到全年来看，这意味着长城汽车一年对财政的直接税费贡献在200亿量级上下，是不折不扣的纳税大户。

负债总额1320亿元，绝对值看着确实扎眼。但这笔数字要掰开来看结构才有意义。总资产2205亿元，资产负债率59.86%，在汽车行业属于中低水平。拆开这1320亿的负债，短期借款62亿、长期借款6.5亿、应付债券37亿、一年内到期非流动负债36亿——真正需要按时还本付息的有息负债合计也就160多亿，占总负债比例不到13%。而应付票据和应付账款高达768亿，合同负债128.5亿，这两块加起来占了负债的七成。

这什么概念？前者是长城欠供应商的账期，后者是客户预先打过来的订金。这种负债越大，恰恰说明企业在供应链里有话语权、对下游有预收定价能力。更有趣的是，一季度有息负债全部利息支出才1.74亿，同期利息收入却有2.81亿——账上沉淀的资金还在帮公司赚利息。这种负债结构，跟那些靠烧融资续命的新势力完全不是一回事。

理清了财报数字，再来看长城的战略走势。2026年的长城，最鲜明的特征就是＂半条命押在海外＂。一季度海外累计销量达13万辆，同比增长43.1%，占总销量的比重提升至48.3%。差不多每卖两辆车就有一辆是卖到国门之外的。穆峰介绍，长城汽车在出海方面已拥有全球用户超1600万，海外销售渠道超1500家，海外累计销量超200万辆，并在泰国、巴西等地建立3个全工艺整车生产基地。这种提前五六年就在海外建厂、布渠道的笨功夫，在2026年的关税风暴中显出了价值。

当前的全球汽车贸易环境正处于几十年来最复杂的节点。特朗普政府自2025年4月起对汽车、零部件、钢铁等关键产品加征关税，直接冲击全球汽车产业链的成本结构。中国输美电动汽车累计关税高达206.5%，整车出口美国基本无可能。但对长城的实际冲击有限，因为中国汽车产业整车出口美国占比很小，2024年对美出口整车11.6万辆，仅占中国汽车出口总量的1.81%，长城自身在美国市场几乎没有布局，这拳打在了棉花上。

真正牵动长城神经的是欧洲和东南亚两大战场。2025年10月欧盟对中国电动汽车加征最高35.3%反补贴税后，中欧双方一直在谈。2026年1月12日，中国商务部通报中欧电动汽车案磋商进展，欧委会发布了价格承诺操作指引。而就在2026年4月的北京车展上，长城汽车总裁穆峰明确表示，长城汽车将致力于欧洲市场，构建完整业务生态，推进＂生态出海＂。这意味着长城正准备在关税围堵缓和之际，把欧洲作为下一个重点突破的市场。

但海外扩张从来不是免费的午餐。长城汽车海外毛利率从2023年的26.01%降至2025年的16.70%。这说明海外越走越深，利润空间反而在收窄。建工厂、铺渠道、打品牌，每一样都要花大钱。而俄罗斯市场的红利正在快速消退，2024年10月起俄罗斯大幅上调进口汽车报废税，过去两年靠俄罗斯市场高毛利输血的模式正在被打破。长城正在从中东、拉美、东南亚、欧洲多条线分散风险，但新市场的培育周期远比收割一个成熟市场要长得多。

国内这一头同样不轻松。今年一季度的车市新品数量仅有18款，明显低于前两年，叠加购置税调整、芯片和有色金属涨价等成本端压力，经销商日子不好过。2025年长城汽车的销售费用高达112.7亿元，同比暴涨43.9%，主要砸在了＂长城智选＂直营渠道建设上。2026年一季度销售费用也到了26亿元，这部分投入短期是利润的＂抽水机＂，但长期能不能帮长城在国内站稳新零售阵脚，目前还看不到确定性答案。

我的判断是这样的：长城汽车眼下的状态，像一个正在换挡的长途越野车——速度慢下来了，转速在升高，发动机声音不太好听，但轮子还在转、方向还算清楚。9.45亿的净利润虽然薄如蝉翼，但背后的经营现金流已经从去年同期的负89.8亿扭转为正32.71亿，该公司称经营活动产生的现金流量净额同比增加主要系海外销量增长导致现汇收款增加。利润可以被汇兑波动搅乱节奏，但真金白银进了账户、账上有粮心里不慌。53亿纳税说明这台产业机器还在高速运转、产值规模并未萎缩。1320亿负债的结构是典型的制造业经营杠杆，不是饮鸩止渴式的疯狂举债。

能不能完成全年100亿净利润和180万辆销量的目标？我持谨慎偏乐观的态度。一季度是低基数，汇兑的拖累已经释放完毕，后面三个季度如果海外继续保持40%以上增速、国内新品周期（魏牌V9X、哈弗H10、哈弗猛龙PLUS）逐步放量，利润回升有合理逻辑支撑。180万辆的销量目标更有悬念——意味着后三个季度要月均卖17万辆以上，这对一个今年前三月月均不到9万辆的品牌来说，缺口不小。但如果北京车展发布的那批新车在下半年能够打开局面，加上欧洲市场如果随着中欧价格承诺谈判落地而释放增量，追上这个数字并非天方夜谭。

回到标题的三个数字：净利润9.45亿、纳税53亿、负债1320亿。不能孤立地被任何一个数字吓到，也不能因为哪一个数字就盲目乐观。这三个数字合在一起画出的是一幅中国传统制造业在全球变局下的典型画像——利润薄得像纸片，税费规模远超净赚的钱，负债数字看着吓人但结构扛得住。长城汽车不是活得最滋润的那个，但在2026年一季度全行业集体失血的寒冬里，它还有脉搏、有体温、有方向。剩下的三个季度，将决定它能不能把这口气喘匀了。