沉默的波斯湾：2万海员被困生死线，谁在为他们的人命买单？

霍尔木兹海峡封锁已持续六周，约2万名海员仍困在波斯湾的战火中。联合国数据显示，自2月28日战争爆发以来，与霍尔木兹海峡相关的船舶通行量骤降95.3%，全球大宗食品价格上涨6%，欧洲原油价格上涨53%。国际海事组织已核实至少29起针对船只的袭击事件，造成至少10名海员死亡。更触目惊心的是，部分遇难船员的遗体因无法靠岸而被迫滞留船上，与幸存者朝夕共处。

然而，在令人窒息的沉默背后，真正的筹码从未写在海员们的劳动合同里。

一、能源与地缘的棋局：站在甲板上的“人肉抵押物”

战争的本质从来不是无人机和导弹的对决，而是对全球能源命脉的控制。

霍尔木兹海峡最窄处仅21海里，正常状态下每天约有130艘商船穿梭其间，承载着全球约五分之一的石油贸易和四分之一的液化天然气运量。然而当美国和以色列对伊朗发动军事打击后，这片水域的每一艘船都成了一枚棋子。

美国正试图将其对伊朗的经济封锁军事化。五角大楼宣布已重新定向37艘船只，而美国政府更在寻求“没收”两艘与伊朗关联的油轮——此举被分析人士指为效仿此前针对委内瑞拉的石油封锁策略。与此同时，伊朗也在海峡实施拦截和扣押行动，双方在海上的博弈愈演愈烈。

在这场博弈中，油轮公司的“政治站队”成为关键变量。被困波斯湾船队中，能源运输船占据了压倒性比例——包括426艘原油及洁净燃料油轮、34艘液化石油气船和19艘液化天然气船。这些船只是谁家的？悬挂谁的船旗？背后的租家是哪个国家的能源巨头？这些问题的答案，直接决定了船员们是否被允许撤离。

一些航运巨头选择了谨慎观望。马士基和日本邮船等公司表示正在密切关注保险和安全顾问的建议，拒绝冒险驶入海峡。但并非所有船东都如此审慎。国际运输工人联合会（ITF）收到的一份电子邮件显示，部分船东无视海员的撤离请求，强迫船员继续在战区从事船对船货物转运作业，理由是“没有从伊拉克起飞的航班”——而海员们对替代航线的提议被断然拒绝。

更令人不安的是那些未被曝光的妥协。多个依赖波斯湾能源进口的国家，一边在公开场合呼吁人道主义通道，一边私下要求本国油轮公司“维持原油供应底线”。这些国家的算盘很简单：即便海峡已经完全成为战区，欧洲市场对伊朗原油的需求并未消失，而这些需求最终由甲板上那些拿着每日不到16美元工资的海员来兑现。

欧盟委员会主席冯德莱恩承认，美以打击伊朗已让欧盟能源支出额外增加超过270亿欧元。然而这笔账算到最后，牺牲品从来不是煤炭和原油，而是那些无法为自己发声的海员。

国际法像是漏勺——规则摆在那里，但执行者总有办法绕过。 《2006年海事劳工公约》确实赋予海员在船只驶往其不同意的战区时享有无条件送返权，公约更明确规定了在任何情况下均无暂停这项权利的机制。但当船东以“商业合同义务”为由拒绝执行时，谁来追究责任？一个有101个成员国签署的公约，在面对一场地缘政治的绞杀战时，其效力几乎为零。

美国前常驻联合国代表妮基·黑利在一次海军行动后对外表示，美方扣押的船只与伊朗导弹原料运输有关。无论这些指控是否属实，一个不容否认的事实是：当大国将商船当作军舰来对待，平民海员就成了附带损害的代价。

二、一张保单的杀伤力比导弹更大

真正卡住波斯湾航运咽喉的，或许并非军舰和水雷，而是一纸保险通知。

2026年3月1日前后，国际保赔协会集团旗下的多家俱乐部——包括Gard、Skuld、NorthStandard、London P&I Club和American Club——相继发布战争风险承保取消通知。新的条款措辞明确，将伊朗及伊朗水域（包括离岸十二海里以内的沿海水域）以及整个波斯湾及其邻近水域所产生的所有战争风险索赔统统列为除外责任。

这些通知几乎都以“再保险人已发出取消通知”为由，72小时内生效。没有谈判余地，没有政治协商。在资本市场眼中，这场冲突的风险溢价已高到无法承受。

伴随保险取消的是保费的疯狂飙升。冲突前，霍尔木兹海峡航次的战争险费率约为船舶价值的0.10%至0.25%；冲突爆发后，费率飙升至0.70%至1%，在一些极端报价中甚至达到3%——这意味着，一艘价值2亿美元的油轮单次通过海峡的保险成本就可能高达600万美元。

更关键的是，这并非年费，而是一张极其昂贵的单次通行证。多家再保险市场收缩承保能力，直接导致原保险方无法为船舶提供确定性保障，船东面临的不是“保费太贵”的问题，而是“根本没人愿意卖保险”的困境。

这就是保险条款中的“战争风险免责”陷阱。战争险作为海运保险的附加条款，通常需要与船舶保险、货物运输保险等主险组合使用，且不能单独投保。而当再保险人认定某一海域已成为“极不可保”时，整条供应链就骤然断裂。船东不会冒险驶入没有保险保障的水域，船员们即使愿意留下，也只是被无保险的雇主留在战区——这意味着一旦遇袭，他们将拿不到任何赔偿。

盘古智库高级研究员江瀚指出，中东局势升级使地缘风险成为战争险定价的核心因子，这标志着全球航运保险定价逻辑正在发生长期性的根本转变。

但问题在于，谁在为这种转变带来的后果买单？ 海员不是保险的受益人——他们的生命不在保单的估值模型里。再保险公司可以在一个下午取消全部风险敞口，而船东则在接下来的数周里反复权衡：是让船员冒险出航，还是承受违约成本？两者之间，没有一个选项写的是海员的安全。

国际保赔协会虽为船东提供了一个“回购保障”选项——允许以额外保费重新获得部分除外责任保障，最高限额可达2亿美元——但实际使用率预计不高，且保费远高于标准战争险。对船东而言，这是商业决策；对普通海员而言，这是生与死的投票权被剥夺。

三、海面见不到军舰，炮火从未远离

被困船员的生活条件已恶化至极限。

在阿联酋富查伊拉港外，由于补给船无法靠近或遭遇袭击频繁中断，船员们只能依赖最原始的生存手段。有人从空调排水管收集冷凝水，有人从船舷捕捞金枪鱼和乌贼烹饪充饥。新鲜蔬菜和洗浴用水早就耗尽，而每公斤芒果的补给价格已飙升至31美元，橙子每公斤15美元。

但物资短缺只是冰山一角。更致命的是心理上的崩溃。

已经60天了，船没有移动过一寸。从战争爆发至今，印度船长Rahul Dhar和他14名船员一直被困在一艘油轮上。透过驾驶台的舷窗，他们多次目睹无人机和导弹在附近空域爆炸——有时就在几百米外。这艘油轮是停泊在拥挤锚地中的一艘，周围全是数万吨满载易燃原油的超级油轮，而仅仅几英里外，一艘科威特油轮刚刚被导弹击中起火。

Dhar船长对美联社说：“我们谁也没预料到会陷入战争般的局面。”他们将每一天的努力都放在维持船员的士气上——开放对话、小型集体活动、保持通信。但他承认，紧张正在变得明显。当爆炸就发生在几百米外时，“那些时刻非常困难，给船员们带来了真实的恐惧压力”。

ITF阿拉伯世界和伊朗网络协调员Mohamed Arrachedi向法新社描述了他接到的一个电话：“凌晨两三点，海员们一有网络信号就会打来。有人恐慌地喊道：‘我们这里被轰炸了，我们不想死。请帮帮我们，先生。’”

更有甚者，部分船员已经彻底崩溃。一艘船只上，一名船员在持续数周的高压下已出现精神崩溃，同事们只能轮流照看他。

自冲突爆发以来，ITF已累计收到约1900个来自被困海员及其家属的求助请求。其中约一半涉及薪资和合同权益，约20%是遣返请求，约10%是物资紧缺的求救。国际海事组织（IMO）秘书长多明格斯在通报中直言：“我与一名被困波斯湾超过六周的海员交谈过，除了船员们身体上的疲惫和心理上的创伤，他们感到自己被忽视、不被重视。我们需要做的还有很多。”

社交媒体上，#SaveOurSailors话题引发了全球关注。但在政治算计的天平上，这些声音太容易被淹没。美国正试图通过组建“海上自由架构”联盟来恢复海峡通行，但这份内部电报中写入的全部是“恢复航行自由”和“维护全球经济”——没有哪怕一个字提及那2万名被困者的生命安全。

四、国际法的保护伞被谁撕碎了？

当海员们的生命悬于一线时，“国际法”这张保护伞哪里去了？

《2006年海事劳工公约》是规制海员雇佣权利的基本法律框架，已有101个成员国。公约明确规定：当“船只即将驶往海员不同意前往的战区”时，海员享有无条件的送返权，且在公约中找不到任何暂停这一权利的机制。公约对“战区”的定义保持弹性，本应为海员提供充分保护。然而，正是这种弹性，在现实中常被船东钻了空子——究竟哪些水域算“战区”，往往由船东自行解读。

对于受国际谈判论坛协议覆盖的船只而言，驶经指定“类战争行动区”的海员享有拒绝航行而不被追究、公司付费保证送返、双倍基本工资以及双倍伤亡赔偿等权利。但ITF的文件显示，许多海员——尤其是在没有此类劳动协议的船只上——在遣返问题上遭遇重重障碍。

一艘船只的船员在电子邮件中控诉：“运营商完全无视我们的请求，坚称没有从伊拉克起飞的航班，拒绝任何替代航线。他们强迫我们继续进行货物和船对船作业，而我们已经明确表达了我们对安全的担忧——这是一个战区。他们把我们扔在一个没有任何选择的处境里。”

这些问题背后，是海员作为劳动者的结构性弱势。大多数海员来自印度、菲律宾等发展中国家。约有近5000名菲律宾海员被困交战水域，印度更有超过两万名国民在该地区为外籍船只工作。当涉及他们的国家利益与雇佣国和船旗国的商业需求发生冲突时，海员及其祖国都没有太多谈判筹码。

海事律师指出，“核辐射协议”式的免责条款正在运用于战争险领域。船东与再保人之间签署的条款中，常常隐藏着一系列苛刻条件——政治暴力、政府行为、军事冲突，这些在日常保险中已属高风险的事件被一并归入“极不可保事项”。而当保险确定性的缺失传导至海运合同层面，依据英国法和国际仲裁的相关判例，船东可以援引战争风险条款拒绝驶入战区，租船合同中的“安全港口保证”义务也面临重大挑战。

在这种法律环境下，海员不是合同主体——他们是船东和货主之间“被经过”的附带成本。当租船合同和保险条款被激烈谈判时，没有一方会主动为海员的权益发声。

联合战争委员会将霍尔木兹海峡及周边水域列为“类战争行动区”，但这一认定转化为实际法律保护仍存在巨大鸿沟。Reed Smith律师事务所雇佣法律师David Ashmore指出，即使区域已被正式划定，海员的遣返请求、额外风险薪资和伤亡赔偿权利的实施仍然依赖于船东和运营商的合同义务，而国际法和国内法之间的执行缺口仍然巨大。

IMO正与成员国及合作伙伴联合规划海员疏散方案——前提是冲突各方同意在行动期间停止对海上目标的攻击。但国际海事组织海事安全司司长Damien Chevallier承认：“在现代海上航行史上，从未出现过如此大量海员被困的先例。这是一个非常可怕的局面，我们只能想象他们所承受的心理压力。”

全球化供应链的每一次瓶颈，都写着普通劳动者的血泪。当霍尔木兹海峡的无人机划破夜空，海员们站在甲板上仰望的不只是导弹尾迹，还有整个国际法律体系的空洞承诺。正如ITF秘书长Stephen Cotton所言：“这些海员不是士兵，他们主要是来自全球南方的工人。他们没有发动这场战争，无法结束这场战争，却被当作棋子、杠杆和地缘政治压力的工具——而那些施加压力的国家心知肚明，国际法对它们有怎样的要求。”

2万条生命被锁在海峡的一侧，而另一侧的谈判桌上，能源安全、通胀指数和股价走势才是优先议题。国际海事组织的数据提醒我们：在政治和资本的游戏里，普通人的安危和尊严，往往排不上号。

但总该有人站出来说一句：海员不是一场无声战争的筹码——他们是人。