最大的北京车展，最后的百花齐放

更深刻了解汽车产业变革

出品： 电动星球

作者：Wallace、毓肥、蟹老板

从 2026 北京车展归来，电动星球同事脸上的疲惫感清晰可见。

原因很简单，在这个「人类有史以来最大规模车展」（出自秦力洪之口）上跑活动、逛展台、拍新车，无论是对体力还是对精神而言，都是一次巨大的挑战和考验。

本次北京车展的规模到底大到什么程度？来看几个官方数字：219 场发布会（24 日+25 日）、1451 辆展车、2000+ 参展企业、展馆面积 38 万平方米……

从各种数据来看，2026 年北京车展的确称得上是中国汽车展览会历史上的高峰；而其作为中国汽车产业发展的一个缩影，也暗示着中国汽车产业已经迈入巅峰时刻。

而如此盛况，很难不让人联想到十年前，也就是 2016 年中国智能手机行业正处于巅峰时刻的场景。

将时间拨回 2016 年，在全球智能手机市场达峰前夕，中国智能手机率先登上巅峰：全年智能手机出货量 4.65 亿台，前无古人，也后无来者。

而对应的市场局面，就如今天的北京车展一样「百花齐放」，「欣欣向荣」。

彼时，销量不像今天这般集中，市场中共有多达 71 个手机品牌，且 Top20 品牌，都能在市场上有一席之地；互联网厂商、家电厂商、PC 厂商纷纷跨界加入战局，争先恐后地希望从中分一杯羹。

遥想当年，贾跃亭还没出国，乐视手机凭借「生态化反」的打法意外出圈；以 360、天语、酷派（参数丨图片）等品牌为代表，「互联网手机」在市场上异军突起……

海信、格力等家电巨头开始布局智能手机，主营修图软件的美图秀秀，也已经靠「美图手机」在市场上站稳阵脚。

这一幕，我们似乎能从北京车展上琳琅满目的新车、新品牌上找到对应。

奇瑞和路虎合作推出的「神行者」，华为联手广汽打造的启境、联合东风打造的奕境，还有广汽集团下的全新品牌「领越」等均在车展上完成首次亮相；去年大出风头的追觅造车矩阵继续高调设展，就连主供辅助驾驶解决方案的千里科技，也推出了自有汽车品牌「游心」……

同时不能忽略合资车企的动态：上汽别克、北京现代等，均通过新车、新战略、新品牌，继续加码中国市场，谋求全面复苏。

显然，北京车展的盛况释放了一个相当明确的信号，那就是全球车企在中国市场的新能源车大决战，即将打响。

但让人联想到「2016 年的中国手机市场」，第一反应会认为这不是一件好事。

按照后来的发展脉络，中国手机市场在 2016 年登上巅峰后便走向下坡，「大洗牌」随之而来。无论是市场规模还是品牌数量都快速萎缩，如今 Top5 手机品牌占据了市场超过 90% 的份额，「百花齐放」的盛况转瞬即逝。

而如今，中国的汽车市场，也会迎来类似的局面吗？

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洗牌将至

在电动星球给出回答之前，我们将这个问题抛给了汽车行业中嗅觉最灵敏的那群人——头部主机厂或供应商的核心领导层。

蔚来李斌、奔驰佟欧福、上汽大众陶海龙、高通 Nakul Duggal，和地平线的余凯、苏菁，都给出了自己的答案。

除了高通的 Nakul Duggal 认为「收敛期不会那么快出现」、奔驰佟欧福表示「无法预测」之外，其余四位中国汽车行业领袖的看法大体一致，认为行业内的收敛即将发生，或者正在发生。

当然，各自表述的细节稍有不同。

李斌和陶海龙明确认为汽车行业会进入到「收敛」之中，而留给车企争取「最后门票」的时间「快则一年半」，慢则 5 年。

地平线余凯、苏菁则认为，供应链层面的收敛会比汽车品牌来得更早、更快——他们没有否认，整个汽车行业的收敛是大势所趋。

这些车圈领袖并未详细说明他们作出判断的依据，不过结合今年 1～4 月的销量情况来看，似乎能找到一些蛛丝马迹。

和 2025 年同期的「高歌猛进」不同，2026 年 1～3 月车市的零售表现略显疲态。据乘联会数据，整个 1 季度乘用车零售销量为 422.2 万辆，同比下降达到 17.5%。

另外，这还是 3 月份零售销量环比大涨 59.4% 下的结果。而对比去年的表现，乘联会统计，3 月乘用车零售销量同比仍下滑了 15%。

至于 4 月前三周（到 4 月 19 日为止），全国乘用车零售总量为 62.7 万辆，相对去年 4 月同期下滑 26%；环比 3 月的前三周，也下降了 18%。

更令行业玩家感到头疼的或是，过去数年里扮演「增长引擎」的新能源车，进入 2026 年以来表现得相当难看。还是乘联会的数据，今年 1～3 月新能源乘用车零售销量为 190.8 万辆，同比下降幅度达到 21.1%。

数据已经表现得相当直观，无论是宏观的中国车市，还是最受关注的新能源车赛道，似乎已经走入了下行的通道中。

一个进入到存量竞争的市场，自然不可能有足够的容量支撑起越来越多的新品牌——这是「后 2016 年时代」中国智能手机行业加速洗牌的核心原因，而这样的洗牌很有可能在新能源车行业重演。

实际上，认为中国车市，尤其是新能源车市正进入到下行区间是非常反直觉的判断。从逻辑上说，逐利的商业汽车公司，没有理由耗费巨大的成本和资源，进入到一个竞争更加激烈、逐渐演变为红海的市场中。

或可以解释为，一部分车企，或相关企业仍认为中国的新能源车赛道增长通道尚未关闭，看好市场规模在年初经历补贴退坡等一系列波动后，仍能回到增长的正轨上。

至于另一部分企业，则是出于最原始的自信——能够凭借品牌价值、技术底蕴等，在残酷的竞争中成为赢家。

但其实，「原因」根本不重要。

无论是已一定程度上站稳市场的现有品牌，还是摩拳擦掌想大干一场的新生品牌，都只需要知道一个事实即可：不要认为「决赛圈」还没开始，而是要认为自己已经身处「决赛圈」中，厮杀已在上一秒发生。

决赛圈

过去数年，「决赛圈」是中国汽车行业中常见的高频词汇。李斌、何小鹏、余承东等经常接受采访的行业领袖已经多次预警，认为中国汽车行业的「终局」是「只剩下 5 到 10 家品牌」，而其余的车企会被淘汰。

不过，指出「决赛圈」已经开始，且决赛窗口期只有「数年」时间，还是第一次。

李斌向电动星球表示，因为汽车产业毕竟链条更长、资产更重，「有些像手机行业的发展趋势」但变化程度不会那么剧烈，「5 年」是他给出的，认为比较合理的窗口期。

在后面的群访环节中，另一家媒体也提出了类似的问题，李斌由此给出了更详细的解答。他表示，中国汽车行业走向收敛的直接原因是「同质化比较严重」，市面上出现了太多定位相同的产品。

顺着李斌的思路回忆一下，当下的新能源车无论是外观设计还是功能卖点，的确表现得较为趋同。

还是以本次北京车展为例，新车琳琅满目，彭博社却撰文吐槽，认为不在少数的新车，轿车总是看着像保时捷，而高端 SUV 则与路虎颇为神似。

而谈及功能配置，几乎所有的新车都在强调自己的座舱搭载高通的旗舰芯片，并以大尺寸中控屏来提供娱乐体验；辅助驾驶已经成为大多数新款新能源车的标配，而对于合资品牌，「Momenta」成为了毫不令人意外的热词。

三电、驾控层面，800V 已经完成普及，超快充走入寻常百姓家；就连「空气悬架」这种原来的豪华配置，也逐渐逼近 20 万元关口——距离大众化似乎并不遥远。

结合这些信息，可以试想一下，摆在消费者眼前的不是拥有独特个性、差异化十足的新车，而是一台台一眼差不多的「保时捷」或「路虎」。但同时，消费者不可能需要这么多的「保时捷」「路虎」，品牌力或产品力相对薄弱的选项，只会被快速边缘化，直至消失。

客观而言，参考十年前中国手机市场的情况，「同质化」是一个产业发展到某一阶段，必然诞生的局面。

最核心的逻辑是，造型上的「心领神会」是市场自然淘汰、筛选的结果，是用户「用脚投票」后导向的「最优解」；而功能配置的近似，则是技术发展逼近瓶颈期的无奈之举。

基于此，彭博社在吐槽之余也补充称，「许多新兴品牌在压缩的开发周期和竞争激烈的市场中运营。在这种背景下，采用成熟的比例设定和熟悉的高端设计元素，是一种务实的方式，可以加快决策速度、降低风险并更高效地将产品推向市场。」

「不得已」三个字，已经跃然纸上。

聊完了差异化的困境，按照上汽大众汽车有限公司党委书记、总经理陶海龙的说法，汽车行业进入到收敛期是不可避免的历史周期使然。

「汽车制造业本来就是重资产产业，整条产业链都是重投入、长周期、低容错，不可能无限度地陪着情绪竞争和价格战一起失真。」

他的意思是，汽车产业本身的特殊性，决定了其不可能以消费电子的竞争思维打持久战、拉锯战，大多数新品牌如果无法「一击之中」，就会在消费者的遗忘中消失。

也因此，陶海龙给出的「窗口期」判断比李斌更为大胆，「如果还是像今年 1 到 4 月的情况，收敛的窗口期会是一年半」。而即使市场局面有所好转，窗口期也不过是 3 年时间——在 2030 年之前，就会彻底分出胜负。

至于余凯和苏菁的判断是，收敛的风会吹遍中国汽车整个产业上下游，而且供应链会更快地有反应。

理由是，供应链前端的研发投入本身就比后端更大，且利润表现还不如后端的主机厂——抵御市场风险的能力天然地就更差。

另外，上游供应链竞争的惨烈程度丝毫不亚于下游。参考其他的成熟产业，比如智能手机、PC 等，最终最核心的供应链（比如 CPU）都会只剩下两到三家企业——这一幕相信也会出现在汽车产业中。

结合李斌、陶海龙、余凯和苏菁的回答可以见到，汽车行业的收敛并不是「存不存在」的问题，而是「收敛速度快与慢」，「收敛范围广与窄」的问题。

针对这场中国汽车产业收敛的讨论，表示「无法作出判断」的奔驰大中华区负责人佟欧福也给出了一个意味深长的说法：「19 世纪 90 年代，也就是梅赛德斯-奔驰刚刚诞生的年代，全球有超过 3000 个汽车品牌。到 1950 年，这一数字整合至约 50 个」。

对现存的企业来说，要怎样才能在堪称「物种大灭绝」的行业收敛中活下去？

鹿死谁手？

李斌在接受采访，谈到市场竞争的时候，重申了他一如既往的观点：往后中国新能源车的竞争，将由点转向面，从单一功能卖点的比拼，进化为「体系」的竞争。

这就要求中国车企，除了尽可能完善产品之外，还需要关注公司组织架构、售前售后服务、品牌口碑维护等多个层面；木桶中最短的那块木板，有可能成为满盘皆输的直接诱因。

陶海龙也有类似的观点，他认为，当行业进入到收敛期后，竞争的根本逻辑会变，比的不再是谁的声音大、谁的故事讲得好、谁的融资手段更多。

「比的不是谁会喊，而是谁更能撑」，谁更能把组织效率、供应链能力、质量一致性、渠道转型和产品节奏真正拧成一股绳。

李斌、陶海龙的观点，其实指向另一个事实，就是当下的市场竞争中，还远不到「决出最后胜利者」的地步。后来的「新秀」可能凭借更先进的经营理念、更出色的组织架构站稳阵脚，而老牌车企则可能囿于「船大难掉头」的困境，而落后于时代。

反过来看则是，老牌车企始终「家大业大」，同样是「过冬」，家中会有更多「余粮」……视乎你以什么样的角度来解读。但可以肯定的是，看似已经取得一定优势的车企，并非十拿九稳。

最直接的证据是，新势力车企的「老大之位」在过去两三年时间里频繁易主：先是理想登顶，再到鸿蒙智行矩阵凭借集团式作战数次反超，再到如今的零跑以黑马姿态夺得宝座……

另一方面，曾背负着巨大压力的蔚来和小鹏，也终于在 2025 年 4 季度实现盈利，「打脸」唱衰者之余，也以强有力的姿态阐述了「乾坤未定」的宏观叙事。

或许，正是近几年中国市场呈现出来的不确定性，让一些车企或者供应商，认为中国汽车行业最后的入场券仍未悉数派发，自己仍有压哨登上「诺亚方舟」的机会。

这样的尝试，短期内的确会为中国汽车产业带来更多「变数」，但按照上文贯彻始终的叙事逻辑，新品牌、新车型的集中式出现，反而会成为加速行业迈向「定局」的催化剂。

当市场上有足够多的选择样本后，消费者才能更清楚、坚定地知道自己该选谁，而哪些品牌又该被抛弃。

从这种叙事角度出发，车企们避之不及的「收敛」似乎并非是一件坏事，是行业自我净化、迈向成熟的必然之路。

当收敛结束，市场趋于稳定，消费者是否可以期待产品质量更加稳定，体验更加成熟？

是否可以期待产品代际的非正常频次迭代有所减缓，不必承受「背刺」之苦？

是否可以期待「大鸣大放」式的夸张营销可以落幕，整体环境更趋于清朗透明？

是否可以期待车企「倒闭跑路」的危机不再发生，消费者买车无需担心「求诉无门」？

如果参考中国智能手机市场的结局，那么以上的答案，都可以得到肯定答案。如今的智能手机市场相对平淡、缺乏激情，但恰恰是用户可以相对无后顾之忧选购产品，且服务品质、产品综合水准逐年稳步提升的时代。

消费者真正需要的不是选项琳琅满目、把人逼出「选择困难症」但每一次下单都像「开盲盒」，承受诸多不确定性的市场环境，而是每一次作出购物选择，都大概率不会后悔的消费体验——对于中国汽车市场、新能源车市场，也是如此。

「收敛」「淘汰」等字眼固然残酷，但不过是行业走向成熟的阵痛，更是对实力车企、良心车企的褒奖——劣币驱逐良币的时代，终将远去。

最后，或可以套用文学巨著《百年孤独》那流芳百世的开篇语结束这篇文章：

「多年后大局已定时，当李斌谈起中国汽车行业最关键的转折点，他大概率会想起 2026 年春天，那个人声鼎沸、生机勃发的北京车展。」

（完）