卖3400万辆却赚不到钱？中国车企正用“自残式内卷”锻造全球霸主

卖3400万辆却赚不到钱？中国车企正用＂自残式内卷＂锻造全球霸主此时此刻，2026北京车展正在进行。

展出面积38万平方米，展车1451台，首发车181台，汇聚21个国家和地区的近千家车企。比亚迪、奇瑞各自包下一整个场馆，每天大大小小的发布会排得满满当当。

看上去热闹非凡，中国汽车工业一片欣欣向荣。但就在这片繁华之下，藏着一个让人不太舒服的事实。

2025年，中国汽车产销均突破3400万辆，连续17年蝉联全球第一。这个数字比排在第二第三的美国和印度加起来还多出约1100万辆。

可另一个数字却形成了残酷的反差——2025年中国汽车行业利润率为4.1%，同比下滑0.2个百分点，创历史最低水平。到了2026年1至2月，这个数字进一步下滑至2.9%。

什么概念？卖100块钱的东西，到手不到3块钱利润。与之对照的是丰田。

丰田2025财年营业利润为4.795万亿日元，约合人民币2300亿，净利润为4.765万亿日元，利润率为9.9%。再看中国这边的＂领头羊＂比亚迪：2025年实现营收8039.6亿元，净利润326.2亿元，同比下滑18.97%。

如果扣除非经常性损益，比亚迪的单车利润大概为6398元。丰田呢？2025年每卖一辆车赚1.7万元。

一辆丰田的利润，顶得上将近三辆比亚迪。这就是中国汽车＂卷＂的代价。可问题是，这种代价到底值不值？

不能只盯着利润表，得抬头看看整个竞技场发生了什么变化。2026年4月初刚结束的第47届曼谷国际车展，给出了一个很有说服力的答案。

中国汽车品牌预订量首次整体超过日系品牌。比亚迪以17354辆位居榜首，超过丰田的15750辆，预订量前十的品牌中，中国品牌占据七席。

要知道，东南亚过去六十年都是日系车的天下，日系品牌在泰国市场份额首次跌破70%。这不是一个小波动，这是地壳板块级别的位移。

2026年一季度，国内汽车销量482.3万辆，同比暴跌20.3%；与此同时，中国汽车出口222.6万辆，同比暴增56.7%。

一冷一热，冰火两重天。国内市场的下滑，一方面是2025年底政策调整引发抢购潮的透支效应，另一方面则暴露了一个更深层的问题：在国内这个极致内卷的竞技场里，边际效应正在接近零点。

卷不动了。但恰恰是这种＂卷到极致＂，反向催生了两种能力。一种是技术能力的爆发式跃升。

2025年度，比亚迪研发投入约634亿元，同比增长17%，累计研发投入超2400亿元。这意味着什么？

比亚迪一年花在研发上的钱，是它净利润的将近两倍。这种投入力度在全球汽车行业里几乎找不到第二家。

第二代刀片电池、兆瓦闪充、L3级智能驾驶——这些技术不是坐在实验室里拍脑袋想出来的，是被市场竞争逼出来的。另一种是出海能力的快速成熟。

过去中国车企出海，基本上就是把国内卖的车装上船运出去。但现在不一样了。

奇瑞集团作为出海领跑者，试图从＂走出去＂转为＂走上去＂和＂融进去＂。东风汽车在北京车展上启动＂东方风起2030＂计划，海外销量占比目标冲刺40%。

比亚迪的匈牙利工厂、巴西工厂正在投产，泰国工厂早已实现本地化生产。这已经不是简单地卖产品，而是在全球范围内布局研发、生产和服务体系。

汽车工业的百年史上，每个登顶的国家到底做对了什么？德国人的贡献是用内燃机替代蒸汽机，重新定义了汽车的动力底层。

美国人的贡献是福特流水线，让汽车从奢侈品变成日用品。日本人的贡献，坦率地说，更多是在美国人开创的制造体系上做精益优化——了不起，但谈不上颠覆。

而中国正在做的事情，有可能是同时在三个维度上推进变革：电动化重构了动力系统，智能化重新定义了人车关系，而柔性制造正在改写生产方式本身。这三件事放在一起看，其意义可能不亚于当年福特流水线对汽车工业的重塑。

但问题在于，这三件事哪一件不烧钱？电动化需要天量的电池研发和产能投资，智能化需要持续的算法迭代和算力部署，柔性制造需要对整条产线进行脱胎换骨的改造。

这些钱都是从利润里挤出来的——或者说，是以牺牲利润为代价换来的。所以当我们看到中国汽车行业利润率跌到2.9%的时候，不能简单地说＂不行了＂。

得看这些钱花到哪去了，如果是白白烧掉了，那确实危险。但如果变成了技术专利、全球产能和品牌影响力，那就是在为未来储值。

当然，风险同样不能回避。中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树指出，2025年我国汽车行业利润率为4.1%，今年1至2月降至2.9%，相对于下游工业企业利润率5.8%的平均水平，汽车行业利润率仍偏低。

利润过低意味着企业抗风险的余量在缩小。一旦遇到突发事件——比如关键原材料价格暴涨、地缘冲突导致的供应链中断——没有足够的利润做缓冲，就可能出大问题。

丰田2025财年净利润预计将同比大幅下降约44%，至2.66万亿日元，这说明即便是利润丰厚如丰田，在关税冲击和汇率波动面前也不能高枕无忧。

全球汽车行业正进入一个＂谁都不好过＂的阶段，但＂不好过＂的原因和方向截然不同：丰田是在守旧体系里被动承压，中国车企是在新赛道上主动烧钱。从政策层面看，管理层也已经意识到无序内卷的危害。

2026年2月，市场监管总局正式发布《汽车行业价格行为合规指南》，标志着反内卷从＂行业自律＂上升为＂长效监管＂。

2026年3月，工信部、发改委、市场监管总局三部门联合召开新能源汽车行业企业座谈会，明确提出要巩固规范产业竞争秩序。

这释放了一个信号：国家层面不希望看到企业在毫无底线的价格战中集体失血。竞争可以，但必须是有质量、有底线的竞争。

一些积极的变化也在发生，今年3月，受碳酸锂价格回升、车规级芯片成本上涨影响，多家车企上调售价，新能源行业从＂拼价格＂转向＂拼价值＂。

零跑汽车2025年实现扭亏，成为第二家实现全年盈利的造车新势力；蔚来和小鹏则在去年第四季度实现首次季度盈利。这说明行业正在经历从＂以价换量＂到＂以技术换溢价＂的转型。

眼下正在举办的北京车展本身就是这种转型的缩影。仅2026年3月，国内就举办了近80场新车相关活动，4月更是密集到令人目眩。

固态电池、L3级智驾、人形机器人、Robotaxi，吉利甚至在车展上发布了中国首款原生开发Robotaxi原型车。这场竞争的重心正在从＂谁卖得更便宜＂转向＂谁能定义下一代出行＂。

惠誉评级的分析人士认为，油价高企可能加快新能源汽车对燃油车的替代，并进一步推动中国新能源汽车出口增长。中国车企凭借完整供应链、成本优势和较强交付能力，预计将继续受益。

从这个角度看，当前的全球地缘紧张局势反而可能成为中国新能源汽车出海的＂助推器＂——油价越涨，海外消费者换电动车的动力就越强，而在这个领域，中国车企的产品力和性价比优势几乎无人能及。

总而言之，中国汽车产业正处在一个非常特殊的历史节点。它的体量已经是全球第一，但利润微薄得让人心疼。它的技术迭代速度令全世界侧目，但代价是几乎所有企业都在＂贴着地面飞行＂。

这种状态确实像一种＂自残式内卷＂——用利润换技术，用苦战换能力，用今天的血汗换明天的资格。