车展季·大咖说丨地平线CEO余凯：坚持在“没有竞争的地方竞争”，智驾里程占比超50%是重要拐点

每经记者：刘曦 每经编辑：裴健如

“不用看太远的终局，仅以2030年为例，当自动驾驶成为标配时，地平线预计能从每辆车上赚1000美元。”日前，地平线创始人兼CEO余凯在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

他进一步解释称，公司目前最高端的芯片售价已达数百美元，到2030年，通过“芯片+软件”的组合，单车价值达到1000美元是合理的。按届时千万级的出货量计算，这将对应约100亿美元的年收入。

这种判断的底层逻辑，来自地平线对自身商业模式与行业位置的理解。

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余凯直言，公司当前呈现出典型的科技企业特征：高增长、高毛利、高投入。“我们的毛利在汽车零部件行业里属于比较高的水平，达到60%~70%，所以对于公司未来的盈利能力我一点都不怀疑。”他强调，这种盈利并非来自成本压缩，而是来自持续的技术能力与差异化能力。地平线的核心策略始终是“在没有竞争的地方竞争”，通过不断推出跨越式技术，维持自身优势。

4月22日，地平线发布舱驾融合整车智能体芯片“星空Starry 6P”以及面向智能座舱的车载智能体操作系统“咖咖虾（KaKaClaw）”。这两款产品的推出，标志着地平线从“单点突破”走向“整车计算平台”的战略开始落地。

在解释为何要做这样的产品时，地平线首席架构师苏箐谈到了汽车设计的本质变化。他以特斯拉为例：“大家一直在骂特斯拉的车说特别简陋，毛坯房。”他回忆自己作为中国第一批Model X车主的经历，不是车不好开，而是三年以后车机太慢了，操作一下等半天。

苏箐指出，机械部件的体验从第一天起基本定型，十年开下来差别不会太大，但计算机完全不同，软件在不断被更新。“你今天拿到的车上的计算机只是刚开始，你需要为它保留至少三到五年未来系统复杂度升级和体验变化的空间，这些东西你今天一定是不知道的，但是同时也是一定会发生的。”

苏箐进一步分析了背后的成本逻辑。把内饰做豪华并不难，有成熟供应链，但总成本是确定的。他提到，马斯克的做法是拼命用技术压缩机械和传统动力部分的成本，把钱放到AI芯片上，做得远比国内车企目前能接受的豪华程度更高。

因此，车企在选择BOM（物料清单）分布时，对计算系统的考量一定不是“今天够不够”，而是“第三年够不够”。“谁先认识到这个规律，谁把这件事情做得最彻底，谁就能在每年的竞争中取得优势。”

对于行业格局的演进，余凯指出，无论是PC（个人电脑）时代、移动互联网，还是当前的数据中心，底层芯片与软件平台的玩家数量始终有限，其根本原因在于研发投入巨大且周期漫长。以地平线为例，一代芯片从立项到量产往往需要三年以上。“自动驾驶第三方芯片供应商，牌桌上已经没有几个玩家了。”

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面对行业普遍存在的“降本压力与技术升级”之间的平衡，余凯认为，在当前的价格竞争环境下，车企、供应商与消费者之间实际上形成了一种“三输”局面，车企利润被压缩，供应商缺乏研发投入空间，最终产品体验也难以提升。“这最终变成了一个零和游戏，你多我少，大家都输。”他认为，行业真正的出路在于创造新的用户价值，只有当消费者愿意为智能化体验付费，产业链各方才能形成正向循环。

在商业模式上，地平线短期仍将以To B为主，但中长期存在向C端延伸的可能。余凯预测，随着自动驾驶逐步迈向更高级别，按使用里程收费将成为一种自然的商业模式。“每公里就像买一瓶水一样，单价不高，但需求稳定。”他表示，随着车载智能体能力提升，围绕交互与服务的持续收费模式也具备想象空间。

不过，他也强调，这一切的前提是用户信任的建立。“智驾里程占比超过50%是一个重要拐点。”余凯认为，只有当用户真正依赖自动驾驶，C端付费才具备现实基础。因此，相比于L2、L3等标签的划分，更应关注用户实际使用行为的变化。

针对地平线从芯片迈向操作系统、向物理AI延伸的布局，余凯表示，地平线从一开始就希望打造面向机器人时代的计算平台，核心是芯片与操作系统，而汽车只是这一愿景的第一个落脚点。“汽车本质上就是机器人。无论是舱驾一体，还是整车统一计算平台，都是基于这一长期判断所做的战略选择，而非短期竞争行为。”余凯称。