当湛江起飞，大湾区航空货运在下一盘什么棋？

一条飞鄂州，一条飞南京。湛江即将接连开通两条全货机航线。

根据航班计划，明天（4月27日），湛江吴川国际机场，一架顺丰航空B737-300全货机即将起飞，目的地：鄂州花湖机场——亚洲第一个专业货运枢纽。这将标志着粤西地区正式告别单一的“客机腹舱”模式。紧接着，中国邮政航空的“湛江=南京”航线也预计于5月中旬开通，直指亚洲最大邮政集散中心。

两条航线，一个信号：湛江正通过全货机，湛江正通过全货机，与全国航空货运网络的核心直接“握手”。

“破零”

湛江为何必须“起飞”？

长期以来，湛江的高附加值货物面临一个尴尬：守着丰富的农海产品和快速崛起的制造业，却因缺乏全货机运力，不得不依赖成本高、容量小的客机腹舱，或是经陆路长途转运至广州、深圳。

这不仅是时效的损失，更是区域发展权的流失。湛江彼此布局的两个航点极具深意：鄂州花湖机场：作为顺丰打造的“超级运力心脏”，其百余条货运航线编织的全国乃至全球网络，能让湛江的海鲜、热带水果实现“今发夕至”。南京禄口机场：作为中国邮政的全国核心，其强大的分拨能力能确保粤西货物快速渗透进长三角最细密的消费毛细血管。

这不再是简单的“点对点”运输，而是通过 “接入枢纽=接入全国网” 的模式，让湛江从交通末梢变为供应链节点。正如航线开通所预示的：粤西的“产地优势”，终于等来了它的“速度翅膀”。

“多点开花”

大湾区货运加速成网

近年来，大湾区核心区域的货运枢纽建设，正经历从传统的“运输通道”向现代产业链中的“精准服务节点”转型。驱动这一转型的，是大湾区蓬勃发展的电商物流、冷链生鲜、高端制造等产业对高效航空运力日益增长的需求。

就在湛江货运航线开通前夕，4月21日，南航物流实现了一大突破——中国大陆首条极地货运航线正式运行。

当日，满载货物的CZ2544航班从纽约腾空而起，飞越北极上空，直抵广州。作为连接中美的最短空中通道，极地航路利用地球球面几何特性，飞行时间较传统太平洋航路缩短约40分钟，同时显著降低燃油消耗与碳排放。执飞的波音777F全货机最大业载达105吨，可充分满足大宗跨境货物运输需求。

这40分钟的“提速”，对于广州白云机场而言意义深远。南航物流相关负责人表示，极地航线不仅让进口的生产原材料、关键零部件及优质消费品更高效地通达广州枢纽，同时通过国际货运航班运营效率的提升，为广州始发的航班预留更充足的地面保障窗口，助力“广货行天下”。

硬件方面，2025年底投运的广州白云机场国内2号货站，绝非简单的空间扩容。新建成的国内2号货站建筑面积5.87万平方米，设计年货邮处理能力36万吨，将大幅提升白云机场的国内货邮保障能力。货站内超1300平方米的温控冷库，直指生物医药、高端生鲜等高附加值货物的存储需求。

白云机场三期货运区全面建成后，一个总占地面积超70万平方米、年货邮处理能力超百万吨、深度集成智慧化系统的世界级航空货运综合体将在白云机场全面落地。预计到2030年，白云机场年货邮吞吐量有望达到380万吨；远期规划货邮吞吐量目标能力更将提升至600万吨以上。

从全省数据来看，2025年广东机场货邮吞吐量达到459.2万吨，占全国五分之一强。其中，广州白云机场以243.9万吨稳居全国第二，深圳宝安机场首次突破200万吨大关。

尤其值得关注的是，深圳正通过制度创新拓展“转关出口通道”，与北京、成都、乌鲁木齐等机场联动，实现“一次申报、两地通关”。这种 “借网出海” 的策略，极大地增强了大湾区对内陆腹地的货源吸附能力。按照规划，深圳机场逐步形成“北货运区、东货运区、南货运区”三大货运区协同发展的规划格局，物流设施面积超100万平方米，在建项目投用后整体保障能力预计将提升至300万吨以上。

对手

大湾区航空货运的“中部挑战”

航空货运保障能力既是衡量国际枢纽竞争力的关键指标，也是推动枢纽能级跃升的重要支撑。

制表：实习生韦思琪

当我们把视野放大到全国，上海浦东“一骑绝尘”，去年浦东机场以409.2万吨的吞吐量稳居全国第一、全球第二（仅次于香港的507万吨），其中国际货邮占比高达81%。浦东的增长动力主要来自长三角强大的制造业集群——电子元器件、医疗器械、精密仪器及跨境电商货品高度依赖航空运输，大量货物从浦东走向全球。

大湾区“双核驱动”——广州白云（243.9万吨）与深圳宝安（205.1万吨）双双突破200万吨，合计近450万吨。这一体量已接近上海两场之和，印证了珠三角先进制造业与跨境电商集群的强大物流需求。

不过，一个更具挑战性的问题也随之而来：强劲的新对手——以鄂州、郑州为代表的 “中部专业货运枢纽集群” 强势崛起。

在距离广州不远的湖北鄂州，亚洲首个专业货运机场——花湖机场在2025年完成了114.57万吨的吞吐量，同比大涨32.4%。这种“专业货运枢纽”的模式，正在对传统的客运为主、货运为辅的模式形成碾压之势。它们的核心优势在于 “专业” 与 “以货引产” 的深度绑定。正如郑州机场与富士康的共生模式——每天有数趟航班为其全球供应链服务，形成了 “制造-货运-枢纽” 的强闭环。

湾区新路径

货运版图正在被重新绘制

面对这种挑战，大湾区机场群正在依靠广深港世界级的客机腹舱网络，辅以密集的地面集疏运体系（如东莞-香港空港中心），提供门到门的极致速度。

2026年4月18日，东莞—香港国际空港中心正式运行三周年。这个全球首创的跨关境海空联运项目，将香港国际机场的安检、打板等核心功能前置到了东莞虎门港综保区。

这意味着，在“世界工厂”腹地制造的高端电子产品，在自家门口就完成了“登机”前的所有手续，通过水路直接衔接香港机场的超200个全球航点。大湾区庞大的制造体系，孕育了海量进出口需求——据统计，东莞约80%的空运进出口货物通过香港国际机场集散，而香港国际机场约40%的空运货物来自东莞。

这一模式带来的成效立竿见影：作业效率提升20%，为企业节省约30%的综合物流成本。

大湾区的货运野心，不仅在于织密航线、升级设施，更在于深度嵌入国家航空产业链。去年12月，一架C909国产全货机从惠州机场首航飞往嘉兴。惠州正式迈入“全货机时代”，更具有产业象征意义——国产大飞机在货运领域的商业突破，选在了粤港澳大湾区，这本身就暗示了这里将成为国产民机产业链完善、运营模式创新的最佳试验场。

从湛江到惠州，从广州到深圳，大湾区的航空货运版图正在被重新绘制。

采写：南都N视频记者钟丽婷 实习生韦思琪