不迭代等死，迭代被骂！新能源车企左右为难

本报（chinatimes.net.cn）记者于建平 见习记者 刘杰 北京报道

当智能电动化成为行业共识，“迭代”本该代表技术进步，但在现实竞争中已成为内卷的代名词。2025年，国内车企集中推出超过300款新车，进入2026年，节奏反而加快，仅3月一个月内，就有80余场新车或技术发布。表面看是产品供给的爆发，本质上却是企业在研发投入、供应链配套和市场营销上的同步加码，成本被持续推高，一些车企甚至陷入规模越大、亏损越扩大的困境。

与此同时，老车主频繁遭遇短周期改款带来的价值重估，车辆保值率下滑，原有权益受损；潜在消费者的决策周期被不断拉长，在“早买早享受”和“晚买更划算”之间反复权衡，观望情绪明显上升。

快速迭代成本高企

2025年，新能源汽车渗透率已突破50%，产业在电动化与智能化两个维度同时提速，也让中国成为这一轮技术变革的重要源头。但随着市场规模迅速放大，竞争强度同步抬升，行业的焦点逐渐从价格竞争延伸到产品更新速度。“一年一换代、半年一改款”开始成为常态，部分企业甚至将更新周期进一步压缩，用更频繁的小幅升级来维持市场热度，本质上是在用节奏换空间。

数据显示，2025年头部新势力企业全年研发费用率普遍在10%至13%之间。其中，蔚来全年研发费用占营收比重由上一年的19.83%改善至12.12%；理想汽车全年研发投入113亿元，总营收1123亿元，占比约为10.1%；小鹏汽车全年研发费用94.9亿元，营收767.2亿元，研发费用率约为12.4%。

与此同时，全行业的盈利空间却在持续收窄。据国家统计局数据，2025年中国汽车行业利润率已降至4.1%，创下近十年以来的最低水平；进入2026年，前两个月利润率进一步下探至2.9%。

其中，研发端相比传统燃油车以三至五年改款、五至八年换代为周期，智能电动车的开发节奏被压缩至一年左右，甚至更短。这意味着车企不仅要持续投入三电系统、智能驾驶、座舱等核心技术，还要在短时间内完成多轮产品迭代，研发资源被不断分散到多个项目上，难以形成集中突破，整体效率反而下降。

从产品端来看，智能电动车每一轮改款，往往不仅是软件升级，而是伴随硬件调整和配置重构，这使得不同版本之间的零部件通用性明显下降。一旦新车型切换，原有零部件很难继续消化，直接转化为库存积压。数据显示，2025年国内汽车经销商库存规模多数月份超过300万辆，库存预警指数连续数月高于荣枯线，显示库存压力持续处于高位。

数据显示，2025年上半年比亚迪、上汽集团、小鹏汽车等12家车企平均应付账款周转天数约170天，部分车企甚至超过200天，近乎国际头部车企账期的两倍。账期的不断拉长意味着大量中小供应商被迫垫资生产，现金流风险开始凸显。

此外，在产品生命周期被压缩的情况下，新车必须在更短时间内完成曝光和转化，这迫使企业加密发布节奏、提高传播强度。从实际情况看，单场发布会成本已经普遍达到数百万元级别，头部品牌的技术发布甚至更高，涵盖场地、传播、执行等多项支出。

蔚来创始人李斌对《华夏时报》记者表示，车企面对迭代内卷别无选择，必须应对市场、吸引新用户，不能仅依靠原有用户生存。他坦言，一年前蔚来深陷可持续经营的质疑，也正是在那时明白一件事：“让公司稳健经营，才是对用户最大的负责。如果买了一辆车最后没人管，这是最大的利益损失。”

车企为应对迭代内卷，还需承担产能调整、人员培训等额外成本。频繁的产品迭代导致生产线需要频繁调整，设备改造、产能爬坡的成本大幅增加；同时，为适应新技术、新车型的需求，车企需要持续对研发、生产、销售等环节的人员进行培训，进一步增加了人力成本。

车企内卷的信任代价

智能电动车的过快迭代，正在改变汽车作为“大宗耐用品”的消费认知。过去消费者习惯用5年甚至更长周期去衡量一辆车的价值，但现在车型更新周期不断压缩，一年一改款、半年一升级逐渐常态化，这种节奏直接改变了购买预期。

对已经购车的用户来说，新款车型在短时间内集中出现，并在配置、价格或功能上形成替代，使部分车型在交付不久后就面临快速折旧，二手价值承压也随之加大。而在潜在消费端，不确定性同样在放大。一方面是技术更新太快，另一方面是价格体系波动明显，导致不少消费者更倾向于延后决策，持币观望逐渐成为更多选择。

极氪001的改款风波就是典型案例，该车型在一年多时间内连续三次改款。2023年1月发布2023款，2024年2月上市2024款时，起售价便从30万元降至26.9万元，并将全系从400V升级至800V高压平台，引入宁德时代麒麟电池与神行电池组合。8月发布的2025款则新增激光雷达，高配版本智驾芯片算力从此前的48TOPS升至508TOPS，补齐了此前被诟病的智驾短板。这种“加量降价”的密集操作，直接导致早期购车者手中的车型快速贬值。

此外，老车主对智驾、芯片等核心硬件升级的需求同样难以得到满足。李斌在采访中解释，这并非车企不愿提供服务，而是受制于两大现实难题。一是法规限制，智驾相关升级涉及驾驶安全及车辆外观改变，无法保证后续年检和上路不受影响；二是成本高昂，核心硬件升级需更换中央计算单元、线束、传感器等关键部件，相当于“整个人的神经系统”，全部更换不仅复杂，总成本还要好几万，即便车企承担一半，用户仍需支付不小的费用。

过快迭代还导致车企品牌忠诚度大幅下降，车企与消费者之间面临信任危机。对于消费者而言，汽车作为大宗耐用品，不仅关注产品本身的性能与价格，更重视品牌的稳定性与可靠性。而频繁的“背刺式”迭代，让消费者对车企的信任度持续降低，不少消费者从“品牌粉丝”变成“韭菜”，对品牌的好感度与忠诚度大幅下滑。极氪品牌便因此次密集改款，导致旗舰车型极氪001销量从月销过万跌至2000余台。

汽车行业分析师王智对《华夏时报》记者表示，新能源汽车的竞争走到今天，问题已经不只是更新得快与慢，而是整个行业是不是把汽车从耐用品做成了快消品的逻辑。

“对车企而言，频繁改款确实在持续推高研发、供应链和库存管理成本，利润空间被不断压缩。但更无奈的是，停下来就意味着出局，只能一边承受成本压力，一边争取用规模摊薄沉没成本；对消费者来说，这种被迫加速的节奏也确实打乱了原本稳定的购买预期，保值信心下降、品牌信任被一次次消耗。但是问题的根源不在某一家企业，而在于整个行业尚未找到一种既能跟上技术迭代、又不过度透支用户信任的健康节奏。”王智说道。

对此，李斌对记者表示，“理解老用户情绪”，也坦言每次新车切换都充满纠结，“车肯定是越来越好的，价格不是像我们想的越来越高，我们做梦都想调一两万块上去”，但市场竞争不允许车企涨价，只能在拓展新市场与维护老用户利益之间做出艰难平衡。

责任编辑：李延安 主编：于建平