印尼要学伊朗，呼吁三国一起对马六甲收费，中国要多付千亿美元？

就在伊朗议会副议长宣布＂首笔霍尔木兹海峡通行费已汇入央行账户＂的同一天，四千多公里外的雅加达，也传来一条让航运圈炸锅的消息。

据法新社报道，2026年4月伊朗议会副议长称，伊朗已收到首笔霍尔木兹海峡通行费。消息传开不到几个小时，印尼财政部长的一番话恰好也在互联网上发酵——他觉得，马六甲海峡也应该收钱。

两件事碰在了一起，放出的信号非常微妙。事情要从4月22日说起。

印尼财政部长普尔巴亚·尤迪·萨德瓦在雅加达一场基础设施论坛上，半开玩笑地提出了对马六甲海峡过境船只征收费用的想法，称这符合普拉博沃总统要求印尼在全球经济中发挥更积极作用的指示。

他话说得挺直接：＂印度尼西亚不是边缘国家，我们坐在全球最重要的贸易和能源通道上，可过海峡的船却不掏钱——这到底对不对呢？＂他还把伊朗搬出来当参照，说如果印尼、马来西亚和新加坡三家分钱，收益会非常可观，＂我们的那一段最长、面积最大＂。

这番话之所以引起轩然大波，跟马六甲海峡本身的份量有关。马六甲海峡承担着全球约40%的贸易量，其中包括从中东运往亚洲的大部分石油。

2025年，有102525艘300吨以上的船舶通过这条航道，相当于每天281艘。换算一下，差不多每隔五分钟就有一艘商船穿过去。

其中中国2025年上半年每天从这里接收790万桶原油和凝析油，占中国总进口量的48%。如果真按伊朗在霍尔木兹那边的思路来收费，涉及的数字相当吓人。

要知道，伊朗对批准通行的船只收取最高可达200万美元的通行费。马六甲的船流量是霍尔木兹的两倍。

粗算之下，中国作为使用量接近一半的国家，理论上可能被分摊到上千亿美元的额外负担。这个数字当然极度理想化，但足以让人警醒。

不过这场风波的戏剧性在于，它来得快、走得更快。就在同一天晚上，普尔巴亚自己就收回了这个想法，承认＂将马六甲海峡转化为收入来源既不简单，也未必合适＂。

他坦言其中存在法律、地缘政治等多重限制，印尼不会为了获取收入而利用战略水道。说完收费设想还不到12个小时，提出者本人就把它否了——速度之快，在国际外交场合很少见。

更有分量的否定来自印尼外长苏吉奥诺。他在4月23日的一次简短采访中明确表态，印尼不会对马六甲海峡征收关税，因为这与《联合国海洋法公约》不一致。

苏吉奥诺强调，《联合国海洋法公约》承认印尼的群岛国地位，前提条件之一恰恰就是不得对其领土内的海峡征收关税。也就是说，收费这件事，不光邻国不答应，印尼自己的法律身份都不允许。

新加坡的态度不难理解——这座城市是全球最大的转运和加油枢纽，每年有超过13万艘船只停靠其港口。马六甲一旦变成收费公路，航运成本上去了，船东可能就绕道走龙目海峡或巽他海峡，新加坡的饭碗直接就碎了。

马来西亚交通部长陆兆福在新加坡参加海事活动时也重申，马方坚持维护马六甲海峡航行自由与通行自由。有意思的是，那时候普尔巴亚还没公开他的收费构想，陆兆福只是在例行重申老立场——结果第二天就派上了用场。

更让人感到微妙的是时间线上的矛盾。此前印尼、马来西亚和新加坡三国刚刚共同声明，他们＂有责任依照国际法保持马六甲海峡和新加坡海峡开放及安全＂。

五天之后，印尼财长就抛出收费论，多少有些＂左手签承诺、右手翻脸＂的味道。

《外交官》杂志的分析指出，目前不清楚普尔巴亚到底有多认真，一些报道认为他是在开玩笑，印尼部长在重大议题上＂跑偏＂的例子过去也不少。如果他不只是在调侃，那也可能是在有意试探地区和国际反应。

日本媒体＂Logistics Today＂则指出，普尔巴亚并非印尼海事或外交政策的主管部长，在出任财政部长之前，他是一名经济学者。对于具体收费标准、法律依据、实施时间，他一概没有提及。

这更像是经济学者在公开场合的即兴推演。但真正值得关注的，不是这位财长说了什么，而是他为什么会在这个时间节点说。

答案就在中东。伊朗议会国家安全委员会通过了对霍尔木兹海峡通行船只收费的法案，内容包括建立收费体系、禁止美国和以色列船只通过、禁止参与对伊制裁国家的船只通行。

伊朗这一步走出来之后，全球航运秩序的底层逻辑就被松动了。《外交官》杂志的评论说得很到位：世界第四大人口国的一位部长，哪怕只是半认真地提起在马六甲收费，本身就说明伊朗关闭霍尔木兹海峡的决定，已经在根本上动摇了自由航行的基本原则。

一个国际规范被打破之后，连锁反应的扩散速度往往超出想象。美国总统特朗普甚至一度暗示可以接受伊朗收费，还提出美国和伊朗可以联合管理霍尔木兹海峡作为战后安排的一部分。

当连美国都在这件事上态度暧昧的时候，其他掌握关键航道的国家难免蠢蠢欲动。有分析警告，伊朗对霍尔木兹海峡的收费方案一旦付诸实施，极可能对也门胡塞武装产生示范效应。

再加上马六甲这边也冒出试探性声音，一种可以被称作＂海峡私有化＂的危险趋势，正在多条航线上同时冒头。对中国来说，＂马六甲困局＂不是一个新话题，但在2026年的语境下，它变得比以往更加真实。

中国80%以上的进口原油通过海运，其中绝大部分要经过马六甲海峡。中缅油气管道作为第四大能源进口通道，设计初衷正是为了绕开马六甲，从缅甸皎漂港上岸后经云南瑞丽进入国内。

不过这条管道每年输送量为2200万吨原油，相对于中国数亿吨级别的年进口量而言，占比不到十分之一。

中俄原油管道、中亚油气管道、中欧班列——这些替代路线确实在分散风险，但没有哪一条能真正＂替代＂马六甲。海运的经济性和运力规模摆在那里，短时间内没有陆路通道能够匹敌。

被反复讨论的克拉地峡运河方案——在泰国最窄处开凿一条沟通印度洋和太平洋的水道——至今也只停留在概念阶段。普拉博沃曾公开指出，亚洲70%的能源运输经过印尼控制的马六甲海峡、巽他海峡和龙目海峡。

即便你绕开了马六甲，印尼群岛的地理位置决定了你很难完全绕开印尼。不过话说回来，这一次的风波恰恰也暴露了＂收费模式＂在马六甲的根本行不通之处。

跟霍尔木兹不一样，马六甲是三国共管的。伊朗在霍尔木兹虽然也跟阿曼共享航道，但战争状态下它的实际控制力远超阿曼。

三家里有两家铁了心反对，一家连自己的外长都否定了财长的话，这事根本推不动。马六甲海峡现行的管理体系不是靠收费维持的，而是依靠沿岸三国1977年设立的＂技术专家机制＂和2007年依据《联合国海洋法公约》第43条建立的合作框架。

使用国自愿捐资，沿岸国承担维护义务——这个模式运转了近半个世纪。印尼财长那天晚上自己也承认了：如果真能如此（收费）就好了，但事实并非如此。

一句话道尽了理想与现实的距离。这场不到24小时的风波，留下的思考却不止于此。

全球海上通道的规则基础，正面临冷战结束以来最严峻的考验。霍尔木兹已经从＂讨论＂变成了＂收钱＂，曼德海峡因为胡塞武装的行动一度成为高风险区，现在连马六甲也被提了一嘴——虽然很快被按了回去。

这些信号叠加在一起，指向同一个方向：过去几十年被视为理所当然的航行自由，正在变得不那么理所当然。中国是全球最大的贸易国之一，也是海上通道的最大使用者之一。

维护航行自由不是抽象的外交辞令，而是实实在在跟每个人的油价、物价、就业相关的事情。印尼这次的＂试探＂被迅速打回，短期来看不会造成实质影响。

但长期来看，在全球地缘紧张加剧的大背景下，这种试探只会越来越多，不会越来越少。真正的安全感，不会来自某一条管道或某一个运河方案，而是来自持续推动能源结构转型、运输通道多元化，以及在国际规则体系中保持足够的参与度和话语权。