海运专家警示：全球供应链恐因海峡封锁崩溃

“我们对未来走向毫无头绪。”一位航运专家坦言。在航运业内，只要提及霍尔木兹海峡危机，这几乎是所有人的标准答案。危机将如何冲击全球贸易？石油航线是否会遭受长期破坏？惊魂未定的海员会否大规模离职？至今无人能给出确切答案。

外界往往认为航运业是一个传统甚至有些过时的行业。毕竟，即便是巨型集装箱船的航速，通常也比老年人开车还要慢。自1970年以来，全球海外贸易量已翻了两番，且仍在持续增长。

如今，人类消费的90%物资都依赖于全球10万艘商船和150万名海员的运送，只是在危机爆发前，这种依赖往往处于隐形状态。2010年冰岛埃亚菲亚德拉火山爆发导致全球航空停摆时，超市货架并未因此空空如也，正是因为支撑全球供应链的基石是航运，而人们对此习以为常。

在这场最新爆发的危机中，据信有超过800艘船只被困在霍尔木兹海峡两侧。这条狭窄的水道一半属于伊朗，一半属于阿曼，而外界认为伊朗实际上已经通过水雷和无人机威胁封锁了该海域。

尽管美国特朗普此前声称周一已有34艘船只通过海峡，这一说法备受质疑，且关于海峡关闭与重新开放的传言满天飞，但就目前而言，几乎没有任何船只在移动。

要知道，在危机爆发前，该海峡的日均通行量为100至150艘，而到了周六，这一数字已骤降至不到20艘。此处受阻的石油供应仅占全球总量的五分之一，但舆论的喧嚣程度会让人误以为全球石油命脉已被彻底切断。

事实上，供应受阻对那些高度依赖海湾地区石油的国家冲击尤为严重，东南亚和日本首当其冲。即便如此，这也是一个波及全球的棘手难题。

正如国际能源署近期再次发出的警告，这是历史上规模最大的一次供应中断。该机构补充指出，随着买家适应供应枯竭并寻找替代方案，全球石油需求可能会每天下降8.8万桶。

在经济学中，这被称为“需求破坏”，也是在这个充满不确定性的局势中唯一可以确定的结果。在局势最严峻的时刻，每桶石油的价格一度飙升至150美元。

危机带来的高昂成本正向其他领域蔓延。闲置的船只依然在疯狂烧钱：船员的工资必须照发，有时甚至需要支付双倍的危险津贴；租船方即使眼看着船只停滞不前，也必须按时缴纳租金。

如果再加上每天数千美元的港口费用，一艘船即使停泊不动，每天的运营成本也高达数千美元。游轮面临的成本压力则更为巨大，因为一艘现代油轮只需十几名船员即可运营，而游轮则雇佣了数千名员工，这些人的饮食和薪酬都是一笔巨额开销。

没人知道这场危机何时才能画上句号。国际货币基金组织在上周二发布的最新《世界经济展望》中指出，在“能源价格出现更大规模、更持久上涨的不利情景下”，全球经济增长率将放缓至2.5%，而2024至2025年的预期增长率为3.4%。

按照历史规律，这种经济阵痛的分布从来都不是均匀的。在较富裕的国家中，英国的经济前景最为黯淡，其预期增长率仅为0.8%，远低于国际货币基金组织一月份预测的1.3%。在最糟糕的推演中，霍尔木兹海峡危机甚至可能将全球经济推入衰退的深渊。

鲜少被媒体报道的是，对某些群体而言，这场危机反而成了千载难逢的契机。以运费为例，那些避开战区运营的船只，其运费已经出现了爆炸式增长。

部分油轮现在的日租金高达10万美元，大约是平均水平的10倍，但即便如此天价，依然有客户买单。“没有任何一位船东正经历所谓的行业低谷，”分析人士威尔明顿指出，“目前的局势反而对船东大有裨益。”

全球海上航线目前已彻底沦为卖方市场，这也进一步推高了利润。虽然托运人可以在远离战区的安全地带卸货，但他们随后将面临极其艰难的陆路运输困境。

现代集装箱船可以装载约2万个集装箱，而没有任何物流公司能随时调集2万辆卡车来转运如此庞大的货物，当地的铁路运输能力同样捉襟见肘。

战争彻底摧毁了这一物流安排，这批木材预计还要再等一个月才能抵达多哈。在此期间，每个集装箱在常规运费之外，还被额外征收了3600美元的附加费，这无疑又成了船东们的另一笔意外之财。

客观而言，航运业过去也曾经历过大风大浪，只是应对成效参差不齐。该行业花了近20年时间才从2008年的金融危机中完全恢复过来，而且这在很大程度上还要引发的消费需求激增。

在索马里海盗猖獗的那些年，数百名海员在印度洋被劫为人质，船只被迫改道绕行好望角。虽然耗时更长、成本更高，但至少那里没有乘坐小艇的袭击者。

对于霍尔木兹海峡而言，地理条件锁死了替代方案。沙特阿拉伯和阿拉伯联合酋长国的两条大型管道虽然可以将石油输送到红海港口，但其有限的运力根本无法填补危机前每天通过海峡的2000万桶原油缺口。至少有一点是确定的：在未来很长一段时间内，全球航运业都无法恢复往日的常态。