越南主席苏林乘坐中国高铁的背后，藏着一段中国高铁降速的曲折史

近期国内的时政热点，热莫热过于越南主席苏林访问中国了。

4月16日上午9时，越南国家主席苏林登上“复兴号”高铁，从北京启程前往广西，继续在中国的国事访问行程。

这是继苏林14日赴雄安新区参访搭乘了两小时高铁后，在此次访问中国期间第二次选择乘坐高铁。

要知道，这趟行程途经河北、河南、湖北、湖南等多个省份，里程超2400公里，车程约10小时，加上此前乘坐的两小时，也就是说，苏林在访华期间坐了12小时的高铁，是外国元首在访华期间乘坐中国高铁时间最长的一位。

众所周知，一国元首日理万机，时间比黄金宝贵，那么，苏林为什么要乘坐高铁而不乘坐飞机呢？这背后释放了什么信号呢？

这里面的道道真的耐人寻味。

作为自主创新的成功范例，高铁是中国一张亮丽的名片。

中国高铁是全产业链领先世界，从路基建设、轨道制造、机车、控制系统、信号系统，中国都是掌握核心技术，自主研发的，而且不只是一流企业标准，在高铁很多领域，中国都是世界标准的制定者。

中国高铁运营里程已突破5万公里，居全球首位，也是世界上高铁运营时速最高的国家。

翻开中国铁路图，500公里半径内城市群基本形成1至2小时交通圈，1000公里跨区域城市间4小时通达，2000公里跨区域城市间实现“朝发夕至”。

飞驰的高铁，不仅深刻改变了中国人的出行方式，也一再刷新世界对中国高铁实力的认知。

说得直白一点，苏林本次乘坐高铁访问，是对中国高铁建设发展成果的直观体验，更重要的是，这还关系到苏林本次访问中国的重要意愿——中越铁路合作。

就在乘坐中国高铁期间，苏林饶有兴致地听取中国高铁建设、发展与运营等方面的详细介绍，不时点头赞许、交流探讨。

苏林特别称赞中国铁路的技术实力：

“世界上没有几个国家的铁路能运行到海拔4000米的高度，中国铁路的成就令人钦佩。”

还有越南代表团成员感叹，自己第一次乘坐时速近300公里的列车，希望越南也有这样的列车。

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眼下，越南也希望加快发展高铁。

越南国内的北南高速铁路计划连接首都河内与胡志明市，全长1541公里，设计时速350公里，将在2026年底前开工建设，2035年完工。

所以，在这个背景下，《中越联合声明》顺势出炉，里面有几句话很硬：

把铁路合作当作两国战略合作的新亮点，中国愿意在贷款、技术、培训、工业能力等方面帮助越南，还直接点名中国优质企业去参与越南铁路建设。

声明里更有一句堪称“王炸”的话：

“推动两国铁路对接并连接至中亚和欧洲”。

越南希望这条北南高铁能借鉴中国高铁，希望未来能从这条高铁上看到中国“复兴号”的样子。

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另外，目前中越之间规划了三条跨境标准轨铁路，全部采用与中国接轨的1435毫米标准轨距，彻底打破历史上“米轨”与标准轨互不兼容的困局。

第一条，老街-河内-海防铁路。

全长约390.9公里，总投资超过83.7亿美元，设计时速最高160公里。

2025年12月，一期工程已正式开工，预计2030年完工。

越南政府总理范明政亲自督战，要求“神速神速再神速，大胆大胆再大胆”推进项目建设。

第二条，同登-河内铁路。

连接广西凭祥与越南谅山省同登，再延伸至河内。

目前已签署线路规划项目实施协议。

第三条，芒街-下龙湾-海防铁路。

连接广西东兴与越南广宁省芒街，经世界遗产地下龙湾，延伸至北部重要港口城市海防，同样已签署规划协议。

这三条标准轨铁路一旦建成，中越之间将形成“西、中、东”三条铁路大动脉，彻底打通中国西南腹地与越南北部经济核心区。

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这些不仅是中越高铁技术的合作，更是为两国在经济、文化等多方面的开放与融合奠定基础。

未来，目光向南，想象空间无比巨大。

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从雅万高铁投入运营，到塞尔维亚签署购车订单；从中老铁路开通，到中越铁路合作，中国高铁正加速驶向海外。

然而，如今光环下的中国高铁，曾经也经历了一段从高速→降速→复速的曲折历史。

时间回到1978年秋天，中国还处在 “真理大讨论”的缓慢觉醒中，改变中国命运的十一届三中全会在紧张筹备，刚复出不久的邓公受邀开启了为期8天的对日访问，期间邓公在日本官员的极力推荐下，坐上了令日本引以为傲的“新干线”。

新干线是世界上第一条高速铁路，时速达到210公里，而且已经成功运营了两条线路。

当时日本搞过一次民意调查，评价二战后日本最重要的发明，第一是新干线，第二是方便面。

邓公在新干线上就对记者说：

“快，真快！这就是现在我们需要的速度。”

正是邓公的这一句话，却让中国铁路人心里不是滋味，因为当时的中国铁路系统和日本新干线比起来，差距十万八千里。

铁路系统的人看着日本新干线也是真羡慕，就是没钱搞。

没钱就干点省钱的吧。

什么省钱？搞研究。

于是，铁路系统内部很多有心人，开始收集各国高铁信息、做规划、写论文，做技术和情报的积累。

1990年，隐忍多年的铁道部，感觉该研究该收集也差不多了，技术人员有积累了，而且最重要的是国家改革开放也有点钱了，终于有底气提高铁的事了。

于是，铁道部给国务院写了份报告，《关于“八五”期间开展高速铁路技术攻关的报告》，之后，又给全国人大提交了一份报告《京沪高速铁路线路方案构想报告》。

这两份报告一提交，立即引来了国家科委、经贸委、体改委的关注，都表态要全力支持铁道部。

到了1991年，铁道部觉得万事俱备，给下属的第四勘察设计院下达任务，启动京沪高铁现场勘查。

整个铁路系统为之一振，终于要建高铁了，四院全院上下一心，加班加点仅用了4个月就完成了规划报告，次年完成了可行性研究报告，中国历史上第一份高铁可行性研究报告就此诞生。

铁道部高铁计划一切顺利，但天有不测风云，中国最知名、最具戏剧性的京沪高铁之争从这份可研报告之后就开始了，期间，各路大佬明争暗斗、血雨腥风。

先是缓建派，后是磁浮派，京沪高铁一直建不了，铁道部似乎进入了死循环。

这种越来越被动的局面持续了十多年，直到新的铁道部部长刘跨越上任后，终于想出突围的大招了。

刘跨越部长上任后的第一件事，就是围绕2002年11月十六大提出的“全面建设小康社会”这个国家整体目标开始深思，铁路在全面建设小康社会的总目标下，应该扮演什么角色，又要承担什么责任。

足足思考了一个月，刘跨越悟了，要想全面建设小康社会，铁路就必须实现跨越式发展，于是提出“铁路跨越式发展”这个著名的口号。

但拥有一个好眼光，喊几句豪言壮语容易，如何实现呢？

刘跨越又开始闭关思考了，这次时间更长，用了3个月。

到2003年3月，刘跨越终于想明白了，为实现铁路跨越式发展提出了六个目标，然后又逐级拆分成了28个子课题。

28个课题有了，下一步就是写出具体规划了。

2003年6月，铁道部以正式报告的形式，将一份叫《中长期铁路网规划》的报告放到了发改委的桌子上。

当年一位副总理对铁道部跨越式发展战略非常认可，明确提出，跨越式发展体现出了全面建设小康社会的精神。

刘跨越还借助舆论，在各种媒体上发新闻、接受采访，言必提跨越式发展，还邀请各路能人出来站台。

著名经济学家厉以宁也没能免俗，当年就写过一篇叫《铁路跨越式发展的经济学意义》的文章，从五个方面盛赞这个战略的优秀。

2004年1月，国务院召开会议，正式通过了这份铁路建设的划时代蓝图。

这下高铁之争停止了，因为谁反对高铁，谁就是反对小康社会。

刘跨越知道，要实现铁路跨越式发展，就一个字：快。

路网建设要快，机车技术升级也要快。

怎么最快？

买最快。

用三句话概括：

引进国外先进技术、联合设计生产、打造中国品牌。

刘跨越明确了这不是买车，是买技术；不光要技术资料、设计图纸，还要参与整个研发过程；还要打造中国自己的高铁品牌。

2006年7月31日，由四方生产、全国首列国产化高速动车组正式下线。

这是铁道部提出跨越式发展之后，中国量产的第一代高铁。

铁道部还给这批车起了一个中文品牌名，就是大名鼎鼎的“和谐号”。

刘跨越用中国市场换国外高铁技术，大大加速了中国高铁的落地时间。

2008年，京津城际铁路正式通车运营，成为我国第一条具有完全自主知识产权、运行时速达到350公里的高速铁路。

通车后，京津两地之间实现30分钟通达，中国也正式迈入高铁时代。

此后不久，建成通车的武广、沪宁、沪杭、郑西等高铁线路，运营时速也都为350公里。

没料到，2011年2月，执掌铁道部八年的刘跨越在铁道部大院被纪检部门带走调查，盛光祖接任铁道部部长。

别人都是新官上任三把火，盛光祖是新官上任先救火。

盛光祖首要工作就是肃清刘跨越影响，怎么肃清最彻底呢？

当年刘跨越为了打压自研派，上来要走技术引进路线，就提个完全相反的“建设小康”战略，谁反对谁就是反动派；而盛光祖为了肃清刘跨越影响，提出的战略是“为了人民，高铁发展必须立刻急刹车”。

那跨越式发展对人民有什么不好呢？

盛光祖提出，高铁跑太快不安全，威胁人民生命，高铁跑太快票价就贵，威胁人民财产。

这下好了，小康社会固然重要，但人民的生命财产更重要啊。

很快，全国高铁运营时速突然急刹车，发展模式从“跨越式发展”转为“可持续发展”。

2011年4月，外界开始传出中国的高铁将要降速运营的消息；

2011年6月30日，消息被证实，京沪高铁以时速300公里开通运营；

2011年7月1日，原铁道部大调图，中国高铁降速时代正式来临。

武广、郑西、沪宁、沪杭四条高速铁路全部降速至时速300公里运营，大批时速250公里的高铁则被降速至时速200公里运营。

2011年7月23日，甬温线发生“7•23特大铁路交通事故”，造成40人死亡，172人受伤，直接经济损失19371.65万元，进一步导致外界对高铁运行速度及其安全性的质疑。

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事故发生后，大量公众人物开始对高铁口诛笔伐，批判中国的高铁项目，质疑“7·23事故”的救援方式，甚至否定之前中国高铁已经取得的成就。

国民舆论开始被一些国际上的不怀好意之人所利用，开始向中国高铁泼脏水，想借此打败中国自主的高铁项目，让那些外资企业得以重新进入中国市场。

当时有人还写了一首诗，并广为流传：

“中国啊，请你慢些走，停下飞奔的脚步，等一等你的人民，等一等你的灵魂，等一等你的道德，等一等你的良知。不要让列车脱轨，不要让桥梁坍塌，不要让道路成陷阱，不要让房屋成危楼。慢点走，让每一个生命都有自由和尊严，每一个人都不被时代抛下，每一个人都顺利平安地抵达终点！”

随后，大批高铁线路被迫停工，高铁项目的贷款被收紧，中铁、铁建、南车、北车纷纷面临资金链断裂的风险，高铁出海计划被搁置，一时间中国高铁陷入了绝对的低潮期……

“7·23事故”第一个被问责的是刘跨越，但事故发生的时候，他都已经判了死缓了；第二个被问责的是铁道部原副总工程师张曙光，同样，他人早都进去了；第三个被问责的是现任副部长，现任正部长盛光祖竟然啥事没有……

这年8月10日，原铁道部正式决定：

设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的按200公里开行；既有线提速到时速200公里的按160公里开行。

至此，本轮降速标志着中国铁路全面降速完成。

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自2011年开启的全国铁路降速，不仅涉及运行速度，还包括建设标准，也就是降标和降速同步进行。

此后一段时间，许多在建以及规划中的高铁线路，均遭遇不同程度降标。

据统计，在当时的铁路规划中，除一些路网大动脉保留时速350公里建设标准，绝大多数支线铁路建设标准均被设计在时速250公里以下。

其中，西部高铁可谓受挫严重。

2013年，曾有媒体报道，当时西部高铁普遍降级，350公里时速线路难寻。

较为典型的是线路全长643公里、设计时速350公里的西成高铁，最终将时速调整为250公里，并对局部线路优化调整。

此外，在“十三五”规划中，四川境内新建铁路包括成兰铁路、成贵铁路、成蒲铁路、川藏铁路及扩能改造的成昆线；在成都铁路局内，还有沪昆线及渝万线……所有线路均砍到时速250公里，未达到时速350公里的设计标准。

总之，降速降标导致中国高铁速度等级骤降50-100公里。

由此，全国有13423公里新建高铁和2876公里既有线提速高铁降速运营，共计16299公里；在建高铁7000多公里，未开工或刚刚批复高铁2000多公里（不含处在批复、可研阶段等新建高铁）降低速度标准建造，共计9541公里。

从时间线和“7·23事故”最终调查报告来看，事故是因通信设备问题造成的，高铁降速降标这一决定，显然并不是由“7·23事故”触发，与“7·23事故”并没有因果关系。

其实，只要铁路线路原设计时速标准和运营的动车组设计时速够高，哪怕高铁降速，待日后技术更加成熟和完善，还是可以复速回到设计时速去的。

但是，降标就是将新建的线路运行时速设置为一个较低的上限，就是直接将复速的希望掐死在了襁褓中，这样所造成的影响将比降速更加深远。

所以，很多人叫盛光祖“高阻”。

2016年10月，盛光祖不再担任铁道总公司总经理。

2022年，已经退休的盛光祖被纪委带走了，2023年宣判有期徒刑14年。

躲过了“7·23事故”问责的盛光祖，最终也没躲过法律的制裁。

从掌握高铁核心关键技术方面来看，中国已没有盲点，达到350公里的时速从技术上说完全没有问题。

当然必须要强调，这里的时速350公里没问题，是指设计之初，规划速度就在350公里以上的线路，比如京沪线。

其他情况另当别论，比如，按照时速300公里设计的，提到时速350公里，在两辆对开的列车错车时，产生的吸力之大，有可能将列车车窗玻璃打碎。

既然在设计之初就满足跑时速350公里的某些线路不存在安全问题，那么是否恢复速度，就成了一个市场问题，要算经济账。

比如，有研究发现，以“复兴号”为例，时速从300公里复速到350公里，能耗大约增加20%至30%，其他的如设备折旧、维修费用也会相应提高。

如果高铁线路的客流量又不高，那么运营成本就很有问题。

但是，客流量繁忙的高铁线路另当别论。

以京沪线为例，截至2017年6月30日，京沪高铁安全运行2193天，累计开行列车58万余列，年均增长18.6%，累计运送旅客突破6.3亿人次，年均增长21.2%。

由于客流量巨大，京沪高铁常常出现一票难求的状况，运力已经明显饱和。

所以，京沪高铁增加车次的客观需求真实存在，而京沪高铁设计的最高时速为380公里，降速那几年最高运营时速为300公里，复速至350公里显然可为增加车次提供更多空间。

于是，2017年9月，“复兴号”在京沪高铁上率先按照时速350公里复速运营。

此后，京津城际、京张高铁、成渝高铁分别于2018年、2019年、2020年实现350公里运营时速。

随着政策信号不断释放，以及各类运营条件成熟，已经有越来越多的高铁线路复速到时速350公里了。

中国铁路大幅度降速的日子宣告结束。

世界高铁看中国，中国高铁再次领跑世界。

经历了一段高速→降速→复速的曲折后，已经没有什么可以阻挡中国高铁技术的迭代了，中国高铁的时速只会越来越快。

如今，高铁集团发布的CR450型高速列车，最高运营时速450公里，日常运营时速可达400公里。

很多人对时速400公里没啥概念，给大家举两个简单的例子就明白了。

拿京沪高铁来说，北京至上海一般要5个半小时，最快也要4个半小时，但投入CR450高速列车以后，这个时间就能缩短至2个半小时。

从北京到广州，时间就更短了，现在北京到广州，最短要8个小时，以后就只要5个小时了。

中国高铁从时速250公里，提升到时速300公里，再提升到时速350公里，突破到时速400公里，未来，中国还会投入时速500公里、600公里的磁悬浮高速列车。

到那时，更多的国家会和现在的越南一样，选择跟中国高铁合作。

这不是自大，这是自信。