废旧动力电池回收套利顽疾难解 “最严新规”后还需奖惩机制

证券时报记者 郭博昊

为破解废旧动力电池回收和综合利用行业乱象，被业内称为“史上最严”的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（以下简称“新规”）自4月1日正式实施已半月有余，新规首次明确“车电一体报废”制度，私自拆卸的新能源汽车动力电池流通将受到限制，从源头规范电池回收利用行为。

但证券时报记者多方采访发现，“退役”电池流入非正规渠道的行业顽疾仍存，报废回收小作坊运营成本低、维修理赔环节保险公司违规操作等是造成当前行业套利的重要原因，监管体系有待完善。业内人士呼吁，在强化执法处罚的基础上，配套设计激励政策，引导产业链各环节主体主动选择合规经营。

新规落地后仍有人顶风作案

近日，记者通过社交平台联系到全国多地数家动力电池回收商，询问新规落地后电池能否单独交易，回收商均表示仍有操作空间。

“规定是这么规定，实际做起来有规避空间。”一位广东地区的回收商向记者表示。

在多位行业人士看来，新规落地后乱象犹存，缘于退役动力电池流出渠道分散、全链条管理复杂度高、配套监管体系尚未完全落地。有业内专家告诉记者，退役动力电池的流出端口覆盖车辆报废、维修理赔、换电运营、二手车流通等环节，难免存在监管漏洞。前述广东回收商也透露，其稳定合作的供货方包括保险公司、网约车企业、拍卖平台和个人车主。

按照新规明确的“车电一体报废”制度，车载动力电池必须随车一同进入具备资质的报废机动车回收拆解企业（以下简称“报废网点”）。在汽车以旧换新规则下，个人车主要享受置换补贴，必须出具报废网点开具的回收证明，这强化了对个人车主的合规处置电池的激励。

然而，合规链条在报废网点中断的情况较为突出，部分报废网点将合规回收的废旧电池转售给非合规渠道。“和我们合作的多家本地报废网点，将大部分废旧动力电池销往广东的外贸型企业，重新包装后出口到非洲国家用于家庭储能。也有一部分转售给无需承担环保处置、安全生产、税收缴纳等合规成本的小作坊。”某入选工信部“白名单”的动力电池综合利用企业副总经理张强（化名）告诉记者，非正规渠道的报价始终比合规企业高出5%—10%，报废网点有充足的动力违规转售。

除了报废拆解环节，维修理赔环节的电池流通乱象同样突出。一位北京的新能源汽车车主告诉记者，今年年初其车辆底盘电池发生碰撞，车辆被定为全损后，保险公司要求车主自行通过二手交易平台出售事故车辆，售车价格与全损理赔金额的差额部分由保险公司补足。“我后来才知道，这种事故车最终大多流入了非正规拆解厂。”

供需错配加剧行业“内卷”

当前，合规动力电池综合利用企业普遍面临“无米下锅”的困境。多位业内人士向记者坦言，这一困境的显性原因是非正规渠道的持续截流，而底层推手则是行业严重的供需失衡。一边是产能严重过剩，一边是实际退役规模远不及预期。

《中国锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书（2025年）》显示，截至2024年底，中国“白名单”锂离子电池的梯次利用和回收拆解产能为423.3万吨/年，2024年中国废旧锂离子电池实际回收量只有65.4万吨。粗略计算，全行业名义产能利用率仅为15.5%，大量产能处于闲置状态。

行业产能过剩的背后，是市场对动力电池退役潮预判的失真。工信部在2015年发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》明确，新能源汽车生产企业需对动力电池等关键零部件提供不低于8年或12万公里的质保，2016年该要求全面落地。行业此前普遍预判，2024年首批动力电池“脱保”将迎来电池大规模退役潮，但现实与预期出现了显著偏差。

“根据实地调研，大部分消费者对电池续航衰减的容忍度远超行业预期，即使车辆续航里程下降至标称值的80%，甚至60%以下，仍会选择继续使用，不会立刻报废更换。”中国汽车技术研究中心、中汽数据有限公司资深研究员胡嵩告诉记者。

即便按照最乐观的判断——动力电池“脱保”即退役，由于前期新能源汽车保有量小，报废电池规模也难以“吃满”行业产能。胡嵩指出，当前国内新能源汽车平均单车动力电池搭载量约320公斤。记者结合中国汽车工业协会公布的2016年以来新能源汽车销量测算，2024—2028年，国内每年脱保的动力电池规模分别约为16.5万吨、25.3万吨、40.9万吨、39.3万吨、44.6万吨，直至2029年起，脱保动力电池规模才会突破100万吨，进入显著增长期。

长效治理需“奖惩并举”

虽然合规企业产能利用率仍处低位，但行业已经出现回暖信号。随着碳酸锂价格摆脱2024年至2025年的低价区间，综合利用企业的经营效益出现好转。多家受访企业向记者透露，行业平均毛利率从2025年的约-10%，回升至2026年一季度的约5%，行业信心正在逐步恢复。

在行业回暖的背景下，2026年以来，国内动力电池回收利用领域迎来密集布局，产业链上下游企业纷纷加速构建闭环回收体系。

整车企业层面，广汽集团旗下优湃能源与格林美合资的广州优美动力电池回收项目于3月正式投产，形成了从电池破碎到材料修复的完整闭环处理能力；比亚迪依托全国售后网络构建逆向物流体系，打造“自产自销自回收”的全产业链闭环；特斯拉、吉利、小鹏等车企也通过售后网点回收、与第三方龙头企业深度合作等方式，加快完善自有回收体系。

合规综合利用企业则同步开启产能布局，提前卡位未来的退役潮。邦普循环在湖北宜昌开工了总投资61亿元的50万吨/年先进电池材料回收项目；“我们已经重启了2023年搁置的扩产项目，提前为后续的退役电池规模增长做准备。”巴特瑞科技有限公司副总裁明跃彬告诉记者。

企业积极布局的同时，地方层面的配套监管政策也在加快落地。有受访企业透露，天津正在加紧制定新规的地方配套实施政策，预计将设置地方动力电池综合利用企业白名单，细化全链条监管要求。

行业人士普遍认为，仅靠监管、处罚，只能阶段性遏制行业乱象，难以从根源上杜绝小作坊的生存空间。胡嵩表示，后续行业长效治理，除了持续强化执法处罚，还需要配套设计激励政策，引导产业链各环节主体主动选择合规经营。

上海交通大学财税法研究中心副主任王桦宇向记者建议，在回收环节，重点解决“进项缺失”和“税负倒挂”的问题，对合规企业实行回收环节超税负即征即退政策，可以考虑对超过一定税负率的税额即征即退，并简化审批流程。在利用环节，对于符合技术要求标准的即征即退比例适当再调高，对符合规定的“白名单”企业实行更加有力的减计收入、加计扣除、固定资产加速折旧以及其他所得税综合优惠政策，引导和带动企业从事高附加值的研发生产领域。