开启高速旅客列车时代的花老虎，东风4D准高速客运内燃机车的故事

这是福利

1998年10月1日零时，中国铁路第二次大面积提速调图开始实施。

第二次大提速的重点线路和1997年4月10日实施的第一次大提速一样，都是以京广线、京沪线和京哈线为重点，提速线路进一步延长，列车速度进一步提高。快速列车最高运行速度达到了每小时160公里，非提速区段快速列车最高速度达到了每小时120公里。

如此一来，当时新投入使用后不久的铁路客运最新锐的牵引机车——东风4D型提速客运内燃机车（详情请看本厂长第一次铁路大提速催生的红衣大老虎，东风4D型提速内燃机车的故事一文）那最高每小时145公里的结构时速就有些“不够看”了，尤其是东风4D提速型机车在牵引最大编组20辆的旅客列车时最高只能跑每小时135公里，无法适应第二次大提速后特快列车的运行要求，造成了大量的特快旅客列车不同程度的晚点。

东风4D型提速客运内燃机车

因此，铁道部于1998年12月初向大连机车车辆厂下达了在东风4D提速型客运内燃机车的基础上研发一款准高速型客运内燃机车，专门用于牵引第二次大提速后的特快旅客列车，并要求为今后的提速留下空间。

为此，大连机车车辆厂联合西南交通大学等单位，对东风4D提速型客运内燃机车的半悬挂转向架进行改造，研发了准高速全悬挂转向架。1999年初，铁道部批准了设计草案，正式向大连机车车辆厂下达了装用全悬挂转向架的东风4D型准高速客运内燃机车的设计任务，代号东风4DZ型机车。5月，准高速客运内燃机车的设计图纸通过了铁道部的技术审查后开始绘制施工图纸并着手进行试制工作，1999年10月13日，第一台东风4D准高速客运内燃机车试制成功，车号DF4D-3001。

如今已经报废的DF4D-3001号车

东风4D准高速型客运内燃机车沿用了东风4系列机车的双司机室、内走廊式侧壁承载全焊接钢结构车体。机车从前到后分别为第一端司机室、电气室、传动室、动力室、冷却室、辅助室、第二端司机室。

东风4D型内燃机车总布置图

东风4D准高速型客运内燃机车的主动力依然是一台大连机车车辆厂和英国里卡多咨询工程公司于1986年开始在东风4型机车的主动力16V240ZJB型柴油机基础上合作研发的16V240ZJE型16汽缸、四冲程、废气涡轮增压的直喷式V型中速柴油机，最大功率4800马力，装车功率4550马力。传动装置为交—直流电传动，采用TQFR-3000E型同步主发电机和ZD106型牵引电机；行走机构为两台轮对空心轴全悬挂转向架，轴式Co-Co。以上方式允许机车牵引1100吨旅客列车时能达到每小时170公里的最大结构时速。

DF4D-3001号车试制成功后立即前往北京，在铁科院的环形铁道试验基地进行了牵引和制动试验（本厂长的大舅、第一届“詹天佑奖”获得者罗林当时作为铁科院的专家组成员之一参加了这次试验）。

照片中右边第一人即本厂长的大舅、铁科院高级工程师、第一届詹天佑奖获得者罗林同志

结束在北京的试验后，DF4D-3001号车又在沈山铁路、沈大铁路上进行了动力学性能试验，在这次试验中跑出了每小时190公里的单机时速。

1999年11月初，DF4D-3001号车配属给沈阳铁路局沈阳机务段投入30万公里的运用考核，负责牵引沈阳至大连的特快列车，期间机车表现稳定，各部件运行良好，没有遇到值得一提的故障，考核结束后经过拆检发现机车各主要部件全都良好。

2000年6月，DF4D-3001号车的准高速全悬挂转向架被卸下来送往铁科院机车车辆研究所进行静强度试验和疲劳强度试验，结果均符合测试要求。当月，东风4D型准高速客运内燃机车开始在大连机车车辆厂投入批量生产，至2007年停产时累计生产了三百四十台，车号从DF4D-3001号至DF4D-3340号。广泛配属在北京、沈阳、哈尔滨、上海、南昌、郑州、成都、呼尔浩特、乌鲁木齐和南宁铁路局以及广铁集团、青藏铁路公司和集通铁路公司用于牵引快速和特快旅客列车（其中成都铁路局、乌鲁木齐铁路局从第三次大提速后开始配属东风4D准高速内燃机车）。

不过，由于16V240ZJE型柴油机在长时间运行后容易发生过热状况，耗油量相对较高，且机车冷却能力不足。所以很快就改回装车功率4000马力的16V240ZJD型柴油机。

牵引旅客列车的DF4D-3033号车（配属于哈尔滨铁路局三棵树机务段）

2003年下半年，从DF4D-3213号车开始，东风4D准高速型客运内燃机车改用设有标准化操纵台的标准化司机室，外观和先前生产的车辆有一定区别（比如标志灯无金属外框、雨刷下置、车门无玻璃窗等）。

初期生产型的DF4D-3028号车

采用标准化司机室的DF4D-3213号车

涂装方面，东风4D型准高速客运内燃机车的车身两端有红色和奶黄色条状相间，相比东风4D型提速客运内燃机车单纯的上黄下红的简单涂装威武不少，因此被铁路迷送上了“花老虎”的绰号。

本厂长绘制的早期生产型的DF4D-3103号车

本厂长绘制的后期生产型的DF4D-3330号车

2001年4月，东风4D系列机车（包括提速客运机车、货运机车、准高速客运机车）通过铁道部科技成果鉴定；2003年，东风4D系列机车获国家科技进步二等奖。

2001年10月21日零时起，中国铁路开始实施第四次大提速，使得全国有三万公里总里程的铁路线的客运时速达到每小时140公里的平均时速，由于东风4D型准高速内燃机车牵引1100吨旅客列车时允许最大运行时速为每小时170公里，所以非常从容地度过了第四次大提速的考验。

直到2004年4月18日铁路第五次大提速时，东风4D型准高速客运内燃机车才让位给牵引力更大的东风11G型内燃机车、韶山7C型电力机车、韶山9型电力机车和韶山9G型电力机车，从京广、京九、京沪、京哈等干线特快、直快列车（T字头和Z字头）牵引任务上撤了下来，但依旧担当快速列车（K字头）和普通列车的牵引工作。

东风11G型内燃机车

韶山7C型电力机车

韶山9型电力机车

韶山9G型电力机车

根据国家铁路局在2024年9月26日印发的《老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理办法》，东风4D型准高速客运机车在2035年年底全部淘汰，或者改造为新能源动力机车。

停用的DF4D-3230号车

东风4D型准高速客运内燃机车性能数据

轮式：0-6-6-0

轴式：CO-CO

轨距：1.435米

轮径：1.05米

轴重：23吨

通过最小曲线半径：145米

机车长度：21.1米（车钩中心距）

机车宽度：3.309米

机车高度：4.755米

整备重量：138吨

柴油机型号：16V240ZJD型

标定功率：4000马力

传动方式：TQFR-3000E型牵引电动机+ZD106型牵引发电机

燃油储备量：9000升

储水量：1200公斤

储砂量：1200公斤

最高速度：170公里/小时

持续速度：39公里/小时

牵引力：302.6千牛（起动）、214.8千牛（持续）

制动方式：电阻制动、空气制动