华为靳玉志：L3无法跳过，要推动智能化硬件可更换

“2026年应该是全球自动驾驶开启的元年。”

在4月11日举办的智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志给出了这一判断。支撑这一观点的，是中国政策的实质性推进：去年已批准两款L3车型上路试点，今年正式启动分批次准入；以及美国正在推动的《自动驾驶安全法案》。

不做整车，只做“电子螺丝钉”

靳玉志重申了华为在汽车产业一以贯之的战略定位：“致力于成为智能网联汽车时代的电子螺丝钉，我们不做产业的竞争者，只做产业的赋能者。”

基于这一边界，华为的合作版图持续扩大。目前合作车企品牌超过25家，已上市车型超35款。截至去年年底，累计装载辅助驾驶系统达140万套。从全栈合作的尊界、赛力斯问界、尚界、智界、享界、阿维塔、东风奕境、广汽启境，到提供三智方案的一汽红旗、岚图，再到采用单智部件的日产、丰田，华为以多层次合作模式覆盖了主流车企。

舱内激光雷达首发，多传感器融合再进化

在技术路径上，华为始终坚持多传感器融合方案。靳玉志解释：“没有一个传感器是完美的，但多传感器融合可以实现360度无死角覆盖。”

今年3月，华为发布了896线激光雷达，分辨率较192线提升4倍，达到图像级水准，120米外可识别14厘米高的小目标。更值得关注的是行业首创的“Limera”——将摄像头与激光雷达合二为一的舱内集成方案。这一设计不受雨雪雾霜干扰，运行安静，为未来高速自动驾驶做好了准备。

靳玉志强调：“数据是公开的、透明的，是不能说谎的。”华为坚持每月都公布的《安全出行报告》显示，搭载ADS系统的车辆，人驾严重碰撞事故里程为517万公里，是人驾安全性的2.87倍；辅助驾驶模式下达到757万公里，是人驾的4.2倍。截至今年3月底，CAS主动安全系统累计避免了479万次可能的碰撞。

L3无法跳过，硬件应可更换

面向未来，靳玉志提出两个关键判断。第一，L3无法跳过，要有L3积累的足够数据才能到L4，而且用户也需要思维和角色上的转变。“从L3开始，事故责任开始转移给车厂，不再是用户负责。”他建议加快L3面向C端全场景开放，L4初期则在Robotaxi等B端场景验证。

第二，智能化硬件与整车生命周期不匹配。“车可以开10到15年，但芯片两到三年就要换一代。”他呼吁行业推动智能化硬件可更换的共识。

相对于业内有不少人呼吁跳过L3，直接从L2到L4，靳玉志的判断比较谨慎，也更符合“安全”这一大前提。

智能硬件可更换的建议很有意义，虽然有不少旗舰车型已预埋充裕的算力，但技术一日千里，对以十年的周期而言，预埋的算力也可能赶不上技术的变化。