德赛西威赴港IPO，不甘做智驾时代的“弃子”

经观感知

4月12日，德赛西威向港交所递交上市申请文件。

作为中国汽车电子领域的代表性企业之一，公司在过去三年保持了较为稳定的增长节奏。招股书显示，2023年至2025年，公司收入由219亿元增至325亿元，净利润同步提升，智能驾驶业务占比持续提高。从规模与客户结构看，其仍是全球主要整车厂的重要供应商之一。

但在这份看似稳健的财务表现背后，行业对其的评价正在发生变化。随着汽车产业进入软件定义阶段，市场关注的重点不再仅是出货规模与客户数量，而是企业在软件、系统与整车体验中的位置。换言之，判断一家汽车电子公司的标准，正从“能否做大”，转向“是否掌握核心能力”。

在这一标准下，德赛西威所面临的问题开始显现。

招股书中有一处值得注意的披露：截至2025年末，公司无人配送车及AI Cube尚未产生任何收入。结合整体收入结构来看，这一信息的含义并不局限于单一业务。

2025年，公司收入仍主要来自智能座舱与智能驾驶两大板块，其中座舱业务占比63.2%，智能驾驶占比29.8%；其余约7%的“其他业务”主要由定制研发服务与网联服务构成。也就是说，公司近年来持续强调的软件能力与平台化方向，尚未形成独立的收入来源。

这一结构，与当前行业主流路径之间的差距，正逐渐扩大。

过去几年，汽车智能化的第一阶段主要围绕“功能上车”。无论是多屏座舱、域控制器还是基础辅助驾驶能力，行业核心在于工程实现与量产交付。在这一阶段，德赛西威凭借供应链整合与工程能力迅速获得市场份额，并在座舱领域建立领先优势。

但进入近两年，行业的竞争重心发生变化。电子电气架构集中化、辅助驾驶能力下沉以及整车体验一体化，使软件能力的重要性显著提升。整车厂开始强化自研操作系统与算法能力，科技公司与平台型供应商则不断向系统层前移，试图参与整车定义。在这一背景下，产业价值中心逐步从硬件转向软件与系统能力。

与此相对应，行业内主要玩家正在采取不同路径进行调整。

一类是整车厂强化软件自研能力，通过操作系统、算法模型与数据闭环构建自身技术壁垒；另一类是跨国车企在中国市场引入本土软件合作伙伴，以提升本地化智能化能力；此外，传统零部件巨头也在将软件定义汽车与OTA服务纳入核心业务，尝试通过软件与服务实现持续收入。

这些变化的共同特征在于：软件能力不再是硬件的附属，而是成为独立的商业与技术中心。

相比之下，德赛西威当前的业务结构仍以硬件与系统集成为主。尽管公司在招股书中强调“全栈能力”“软件算法能力”以及“平台化布局”，但从财务表现看，其软件相关能力主要体现在项目交付与定制开发中，尚未形成标准化产品或可复用平台。这种模式决定了其难以通过软件实现规模化复利，也难以在价格体系中获得更高溢价。

这一问题在智能驾驶业务中体现得更为明显。2023年至2025年，公司智能驾驶收入由44.85亿元增长至97亿元，占比接近三成，但毛利率波动较大：2024年达到19.9%，2025年回落至16.4%。从公司解释看，这与项目交付节奏有关，但从行业角度看，这种波动也反映出该业务仍以项目驱动为主，尚未形成稳定的产品化与平台化能力。

与此同时，公司所处的产业位置也在发生变化。一方面，整车厂正将更多软件与系统能力收归自身；另一方面，芯片与算法公司不断向系统层延伸。在这种结构下，传统Tier1供应商如果未能建立软件主导能力，其角色将更多停留在系统集成与工程交付层面，而这一环节的利润空间正受到压缩。

这一趋势已在财务数据中有所体现。报告期内，公司整体毛利率由20.0%下降至19.1%，其中座舱业务毛利率持续下滑。在整车价格竞争加剧的背景下，成本压力向供应链传导，硬件与集成型供应商的议价能力相对有限。

需要看到的是，德赛西威并未忽视这一变化。公司持续加大研发投入，布局AI Cube、智能机器人与无人配送等新方向，并试图构建更广泛的技术体系。但截至2025年，这些业务尚未形成收入，仍处于投入阶段。这意味着，公司当前的利润主要依赖既有业务，而未来增长逻辑尚未得到验证。

从更长周期看，德赛西威所面临的并非单一公司的经营压力，而是一次典型的产业代际切换。其在上一阶段建立的工程能力与量产能力仍具价值，但在软件定义汽车的框架下，这些能力已不足以构成核心壁垒。新的竞争焦点，正在转向软件平台、系统能力以及持续服务能力。

因此，德赛西威当前的关键问题，不在于是否还能增长，而在于其能否在新的产业结构中重新建立自身位置。对资本市场而言，这一问题的答案，将直接影响其未来的估值与上限。

从这份招股书出发，可以看到公司正在尝试转型，但这一转型尚未完成。而在一个节奏不断加快的行业中，“尚未完成”，本身就是一种风险。

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