背弃中国合同投靠日本，拒付巨额赔款后，该国现状如何

马来西亚新政府在2018年上台之后、居然突然就翻脸了，还单方面撕毁了和中国签订的东海岸铁路大单，并且赖掉了361亿违约金，之后转头去找日本接盘。现在距离当时都快过去十年了，那么这个“弃中投日”的国家究竟变成什么样了呢？

一条铁路承载的东海岸翻身梦

马来西亚西海岸经济状况良好，发展兴盛，然而东海岸却长时间处于滞后状态，发展迟缓。自吉兰丹州向位于西海岸的巴生港运送一批农产品，倘若选择公路运输方式，将会耗费八九个小时的时长，这之中路况存在颠簸问题，会致使货物出现损耗情况，而且运费高得令人咋舌。铁路建造完成之后，运输所需时间能够缩减至四小时以内，沿着铁路线还能够衍生出一批加工厂以及物流园区，进而带动当地就业情况得到改善。这条长度总计为688公里的铁路，对于东海岸五个州的老百姓而言，是一条切切实实能够带来富裕的道路。

2016年，马来西亚前任总理纳吉布在中国访问那期间，中国与马来西亚双方正式签署了东海岸铁路项目的协议，该项目是由中国交通建设股份有限公司来进行承建的，合同涉及金额大概约为890亿人民币，中方不但提供了一整套的技术方案，而且还承担了大部分融资方面的支持，真可谓是充满十足诚意，2017年8月这个项目启动之后，中方团队在不到一年的时间便已完成了13%的建设进度，沿着线路的2250名当地工人已然进入场地开始工作，所有情形均是顺遂妥当的！

新官上任一把火 烧掉合同也烧掉信用

2018年5月，马来西亚举行大选后，92岁的马哈蒂尔再度上台，马上将前任政府的标志性工程作为清算目标，东海岸铁路处于首要位置。2018年7月，马哈蒂尔以“造价过高、国家财政困难”为由，陡然下令项目停工，并且，马来西亚政府明确宣称不会支付合同约定的361亿人民币违约金，理由竟然是“前任政府签的合同存在问题”。

这种呈现出“新官不理旧账”态势的做法，于国际工程承包范畴之内是极其少见的。合同是以白纸黑字形式签订的，项目也已经运作了大半年时间，却忽然宣称要停止，而且钱也不予以赔偿。马来西亚政府内部存在人员计算过一笔账目：要是持续进行建设，将会花费890亿；要是选择毁约，仅仅需要支付361亿，看上去好像是“节省资金”了。然而他们却忽视了一个具有关键性质的问题——国家信用并非是能够用资金去衡量的，一旦信用走向破产，往后还有谁会敢于跟你开展贸易往来呢？

日本企业为何不接这个烫手山芋

在项目中止之后，马哈蒂尔马上将目光转向日本。他在早于上世纪80年代首次担任总理之际就推行“向东看”政策，对日本技术满怀特别喜好。2018年8月，马哈蒂尔特意去往东京，提出了诸多优惠条件：土地开发权利、税收予以减免、率先分配运营收益，简直就差直接把铁路拱手相送了。他于多个场合公开夸赞日本新干线，隐晦地表达希望日本企业前来接手。

但日本企业压根就不予以认可，三菱重工、住友商事等大型企业径直回绝了邀请，缘由十分简单，中国建设铁路每公里成本大概为1.3亿人民币，而日本的技术以及供应链高度依存于本土，成本起码要高出百分之三四十，接手便意味着会长期处于亏损状态，更为关键的是，马来西亚才单方面撕毁了与中国的合同，这种随意改变约定的行径致使日本企业对其偿债能力以及履约意愿产生了极为严重的怀疑，日本政府也不想为了一个项目而让与中国的关系恶化，这笔交易怎样计算都不划算。

毁约后遗症 经济下滑民心也丢了

国际信用评级机构很快就做出了回应，世界银行降低了马来西亚的主权信用等级情况出现，这会使直接造成马来西亚在国际市场里发行债券的成本增长了大概0.5个百分点，这表明马来西亚政府后续借钱开展建设，每一年都要多付出好几万万的利息，马哈蒂尔政府原本想着通过毁约来“节省资金”，但结果却是让国家承担了更重大的财政负担。

低头认错 重启谈判 中方展现大格局

面对经济压力不断增大，社会矛盾持续处于发酵状态，马来西亚政府无奈之下只得放下姿态。2019年初，马来西亚的财政部长达因带领队伍来到北京，其态度显著软化，不再提及“合同无效”，取而代之的是表示十分希望能够重新进行谈判。中方并未抓住之前出现的违约情况不放，而是秉持着务实的态度再度回到了谈判桌旁。毕竟铁路对于东海岸的老百姓而言实在是非常重要，倘若项目就这样烂在那里，对谁而言都不会得到好处。

几轮艰苦谈判过后，新协议终于是达成了。项目总造价由655亿林吉特降低至440亿林吉特，降幅大概是33%，与此同时引入了“分阶段付款”机制，极大地减轻了马方的财政压力。中方还增添了“政治风险条款”，明确规定要是因为马来西亚政局变动再度中断项目，所有违约责任都由马方承担。合作模式也升级成为成立合资公司，双方各拥有一半股权，然而马方获得80%的运营收益，真可谓是仁至义尽了。

铁路复工加速跑 泛亚通道前景广阔

2019年7月，那个停工将近一年时间的东海岸铁路项目再度开工了。从那之后，项目的推进状况极为顺利，中方团队引进了模块化桥墩、智能盾构等一系列先进技术，整体工期相较于原计划有所提前。截止到2026年3月，项目的整体建设进度已然达到了92.62%，全长519公里的哥打巴鲁至鹅唛段轨道铺设工作已经提前完成了。全线41条隧道全部实现贯通，工程质量符合9级抗震标准，通信系统能够抵御时速250公里的强风。

马来西亚，其财政部第二部长，在那轨道铺通仪式之上，发出了感慨之声，这段轨道的铺设情况是，它比原本所计划的时间还要提前完成了工程，这充分地彰显出了马来西亚与中国之间那种高效协同以及紧密合作的态势。依照计划而言，一期工程会在2027年1月的时候开通并且投入运营。从更为长远的角度去看，这条铁路可是泛亚铁路网的核心枢纽所在，未来当它与中泰铁路实现对接之后，就将会形成一条能够从新加坡直接通往中国昆明的陆路通道。马来西亚经济规划署所给出的评估报告表明，这条铁路在建成之后，每年将会为马来西亚的GDP增长贡献大概0.8个百分点，而且东海岸五个州的经济增长率预计会提升2.5%。

马来西亚历经一番折腾，没占到任何便宜，反倒赔上国家信用以及宝贵时间，当初觉得能“弃中投日”，然而日本根本不接手，最终还是得转头找中国，这条铁路的铁轨持续在延伸，它会成为连接马来西亚东西海岸的经济动脉，也成为国际合作里关于契约与信任最鲜活的教材。

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