欣旺达，活成了动力电池界的寒武纪

文 | 超聚焦

欣旺达又下一城。

4月9日，据36氪汽车报道，其从多位产业人士处获悉，欣旺达旗下专注动力电池业务的子公司欣旺达动力，已进入特斯拉全球供应链，成为特斯拉全球第五家动力电池供应商。

接触到项目的产业链人士透露，这款电池已从欣旺达浙江义乌工厂出货，搭载在特斯拉上海工厂销往海外的车型上，“已经出货有一阵子了。”而欣旺达也借此成为了在继宁德时代之外特斯拉的第二家中国动力电池供应商。

据报道，此次特斯拉和欣旺达的动力电池合作，也采用了新的模式，直接向欣旺达采购电芯，由特斯拉自制模组、PACK（电池包）。相较于此前从宁德时代手中采购模组，这也是特斯拉在方形电池上的新尝试。

01 特斯拉向下，欣旺达向上

特斯拉与欣旺达的合作，与其说是强强联手，不如说是一场各取所需的互换。

特斯拉的近况，其实大家也都明白。

其一季度交付数据显示，特斯拉当季仅售出358000辆汽车，较分析师的预期低4%，更是较摩根大通预测的385000辆低7%。

销量的低迷直接导致了库存的高企，摩根大通就在研报中表示，“未售出的新车库存激增，进一步加剧特斯拉的自由现金流困境。2026年一季度，特斯拉产量较交付量多出50363辆，单季库存积压规模创下历史新高。”

而再往前，特斯拉2025年的业绩也不好看。

2025年全年，特斯拉总营收948.27亿美元，同比下滑3%，是自成立以来首次出现年度的营收下滑。GAAP净利润37.94亿美元，同比骤降46%。交付量163.6万辆，同比下降8.6%，连续第二年下滑，全球电动车销冠也被比亚迪取代。

而从季度营收角度来看，其实自22Q4超越240亿美元营收后，特斯拉一直都处于“止步不前”的状态。

那么，既然营收没办法轻松做大，就只能从成本端上扣利润了，无论是Model 2还是“亲民版” Model Y的计划，都是为了提振毛利率的选择。

而引入欣旺达的目的也是如此。

据36氪汽车报道，长期以来，特斯拉的电池供应基本被宁德时代、松下和LG三家巨头把持。其中，宁德时代主供磷酸铁锂电池模组，稳住入门和中端车型的基本盘；松下与LG新能源则主打高端三元锂电池，支撑高性能车型的需求。

这套过去看似稳固的“铁三角”阵容，现在却成了特斯拉降本路上的硬骨头。

“宁王”在供应链中向来有着极强的话语权。素来秉持高毛利策略的它，面对特斯拉的“砍价”需求，能给出的降价力度自然相当有限。

而另外两家海外巨头也没有多少可以斡旋的余地。松下和LG新能源供应的三元锂电池，天然在材料成本上就高于磷酸铁锂；更何况，近年来松下电池的毛利率已经在5%左右的生死线徘徊。特斯拉想从这两位“利润本就微薄”的供应商身上继续抠出毛利，几乎是不可能完成的任务。

旧有供应链挤不出水分，急需在成本端“榨出”利润来拯救财报的特斯拉，只能把目光投向了身位靠后的玩家。

欣旺达这样的国内二三线动力电池厂商，并没有头部大厂的强势，拿下定点的核心战略也非常简单直接，那就是便宜又大碗，不仅能提供极具竞争力的价格，甚至还会积极配合用上更新的材料。

更关键的是，为了吃下特斯拉的订单，欣旺达交出了极大的控制权。在这场合作中，欣旺达甘愿退居幕后，只作为纯粹的电芯供应商，将模组和PACK（电池包）的定制权、定价权，乃至后续的利润空间，统统交还给特斯拉自制。

而对于欣旺达来说，打入特斯拉其实早已有预期。

在2月的公司会议纪要中，欣旺达就表示：“预计2026年开始批量供应电池给小米、特斯拉、上汽大众、一汽大众等，这些是新客户。特斯拉2026年预计贡献3GWh的增量。”

这也意味着，反而对欣旺达来说，特斯拉却好像没有那么重要。在欣旺达的战略中，“低姿态”从来不意味着“低价值”，这反而是一套被验证过的商业打法。

简单来说，就是“广撒网，做全行业的‘超级代工厂’。”

除了今年明确放量的特斯拉，欣旺达的客户名单上早已写满了各路明星车企的名字。从与理想汽车成立合资公司，到在小米汽车办公室旁组建几十人的驻场团队，再到预计今年将供货的鸿蒙、上汽大众、一汽大众等一众巨头，欣旺达几乎出现在了每家车企的供应商列表中。

俗话说得好，做一个人的备胎，那是备胎；做一百个人的备胎，那他们就成了你的基本盘。

欣旺达正是通过这种极致的配合度、让渡出模组和PACK的利润空间，以“便宜大碗”的核心优势，才渗透进了几乎所有主流车企的供应链中。当所有车企都在为了降本而寻找“宁王”之外的平替时，欣旺达总能成为那个最具性价比的兜底选项。

02 电池界与算力界二线厂的 同频逆袭

虽然在商业逻辑上，欣旺达是把各大车企当成了扩大产能的“备胎”，但到了实际执行上，欣旺达提供的服务却一点都不敷衍，甚至可以说是极致的“倒贴式”服务。

与“宁王”这样强势的头部企业不同，欣旺达为了拿下订单，展现出了令人咋舌的配合度。这种配合，不仅仅停留在价格上的让步，更是深入到研发、设计甚至组织架构层面的全面迎合。

譬如，在同理想的合作中，李想曾在内部说：“我们要掌握定义权。”而欣旺达也的确是这么做的。

在合作中，欣旺达不像传统动力电池大厂，而是扮演了纯粹的“代工厂”角色。电芯的开发、电池包的整体设计等核心环节皆由理想汽车全盘把控。欣旺达所做的，就是按照理想的要求，保质保量地把这些“理想牌”电池生产出来。

在小米汽车的项目上，欣旺达更是将“贴身服务”演绎到了极致。

据行业人士透露，为了随时响应小米新车的开发需求，欣旺达专门组建了一支30到50人的团队，直接驻扎在小米汽车。这种随叫随到的驻场服务，极大地消除了跨界造车的小米在供应链管理上的焦虑。

这种“放弃灵魂”、以极致的低姿态换取生存空间的打法，与寒武纪服务字节几乎一致。

一直以来，字节跳动都有着极强的芯片自研野心，但在海外算力供给充满不确定性、而自身ASIC芯片又没能挑起大梁的“真空期”，庞大的推理算力缺口迫使字节必须寻找平替。

这时候，寒武纪切入了字节的供应链。从本质上看，这并不是一场基于长远信任的战略结盟，而更像是一次基于算力恐惧的“恐惧性采购”。

据业内人士，为了留在字节的供应商名单中，寒武纪付出了极高的服务代价，其不仅提供了相对深度的定制化适配，在软件栈上贴身配合字节复杂的算子需求，甚至还在一定程度上牺牲了迭代节奏，去扮演一个高度服从的“算力代工”角色。

而在服务态度上也是如此，据2025年下半年的一篇内部纪要流出，寒武纪像欣旺达驻扎小米一样，派出了一支工程师团队专门服务字节，相比之下，另外一家国产芯片龙头由于服务意识较差，芯片进入字节的进度甚至一度停滞。结果就是，字节最终选择了寒武纪成为其一供。

可以说，无论是以低价和3C快充技术去迎合特斯拉的欣旺达，还是用思元590去填补字节算力缺口的寒武纪，它们业绩爆发的底层逻辑是完全一致的：都是建立在头部供应商无法满足客户需求的基础上，用“贴身保姆式”的服务和定制化的妥协，换取了入局的门票和规模的增长。

于是，在这场名为“巨头供应链”的生存竞争里，欣旺达活成了动力电池界的寒武纪。

它们都足够务实，足够清醒，深知在巨头林立的荒原上，活下去才是唯一的真理。用交出定价权和定制权的代价，它们确实换来了短期的繁荣与规模的跃升。

只是，在马斯克和张一鸣们彻底关上自研自产这扇大门之前，“备胎们”还是得想想，到底该如何构建自己的核心竞争力。