“我们毫无胜算”本田社长来了趟中国，回国就把自家新车全给砍了

日系汽车巨头本田社长三部敏宏访华回国后，直接叫停了两款全新纯电车型与讴歌 RSX 的复活计划，甚至公开承认面对中国车企毫无胜算。

这背后到底有着怎样的行业变局？中国汽车产业的崛起速度，又为何能让这家百年车企如此慌张？

先澄清一个关键传言：本田社长三部敏宏，确实在近期到访过中国，也参观了上海一家汽车零部件供应商工厂，但他从未说过“我们毫无胜算”这句话。

这句话其实是特斯拉CEO马斯克，评价氢燃料电池车时说的，被误传成了三部敏宏的表态，属于典型的张冠李戴。

作为本田技研工业的现任社长兼CEO，三部敏宏的核心职责就是推动本田的电动化转型，他对中国市场的态度，一直是“重视且警惕”。

据界面新闻2026年3月16日报道，三部敏宏在接受采访时明确表示，中国电动车市场持续扩张，无论从产品投放周期、电动化推进速度，还是智能化技术应用，都远远超过了本田原先的预期。

这次上海之行，三部敏宏看到的不是某一款惊艳的车型，而是中国汽车供应链的强大实力，从一颗螺丝钉到一块算力芯片，核心零部件能在200公里半径内完成配套，这种协同效率，是本田在日本本土都难以实现的。

也正是这次参观，让他更加坚定了调整本田电动化战略的决心，但所谓“回国就砍断新车”，其实是对本田战略调整的误读。

经核查，本田目前暂无官方公告叫停任何纯电车型项目，包括传言中提到的0系列SUV和0系列轿车。

不过三部敏宏确实在推动研发体系的调整，计划将过去六年收归总部的研发权限，重新下放给新成立的工程子公司，目的就是加快决策速度，跟上中国车企的迭代节奏，毕竟在电动化时代，慢一步可能就会被甩开一大截。

三部敏宏的警惕，不是空穴来风，本田在华的销量下滑，已经给出了最直接的信号，根据界面快讯2026年1月9日发布的权威数据，2025年全年本田在中国的终端汽车累计销量为64.53万辆，上年同期为852269辆，同比下降24.28%，这也是本田在华销量连续第五年下滑。

可能有人没概念，咱们对比一下就知道了，2020年，本田在华销量达到162万辆，创下历史巅峰，那时的本田，还是很多消费者购买合资车的首选。但短短五年时间，销量直接腰斩还多，64.53万辆的销量，甚至不如一些头部中国车企单月的销量表现。

销量下滑的背后，是产能的严重闲置，本田在华总产能已经从149万台缩减至120万台，但即便如此，产能利用率还是跌到了50%左右。

要知道，汽车行业的盈亏平衡线，通常需要70%-80%的开工率才能守住，现在本田的开工率，连盈亏平衡线都达不到，处境确实不容乐观。

为什么会下滑得这么快？核心原因就是转型太慢，2021年，本田高调提出2040年全面停售燃油车的目标，也砸下重金布局纯电，但始终摆脱不了燃油车时代的思维。

中国车企一款全新纯电车型，从立项到量产只要两年，而本田的传统节奏，至少需要四年，涉及全新平台的项目甚至要拖到五六年，等本田的纯电车型上市，中国车企早就迭代了一两代产品，消费者自然不会买账。

其实不止本田，福特、丰田这些传统汽车巨头，也都感受到了来自中国车企的压力，只是表态各有不同。

福特CEO吉姆·法利，在2025年7月的阿斯彭思想峰会上，谈到中国汽车行业时，用了“自惭形秽”这个词。

据中国网报道，法利表示，过去一年他曾前往中国六七次，目的就是了解中国汽车行业的竞争状况，而他最大的感受，就是中国汽车拥有超前的技术、更低的成本和出色的质量，甚至直言，中国车企的实力，已经远远超出了他的预期。

作为连续六年拿下全球汽车销冠的丰田，焦虑感也一点不少，丰田前CEO佐藤恒治，在一场有484家供应商代表参加的闭门会议上，曾严肃提醒所有供应商，“如果不作出改变，我们将无法生存”。

这句话没有对外公开，却在行业内引发了不小的震动，足以看出丰田对中国车企崛起的警惕，这些传统巨头的焦虑，本质上不是怕某一款中国车型，而是怕中国汽车的供应链体系和迭代速度。

中国用20年时间，建成了全球最完整的汽车配套体系，这种产业集群带来的协同效率和成本优势，是任何单一企业的内部改革都无法复制的，就像三部敏宏想通过下放研发权限加快速度，但供应链的差距，不是靠调整组织架构就能抹平的。

中国车企的崛起，不仅体现在国内市场，在欧洲这个全球汽车工业的“制高点”，也开始崭露头角，可能有人觉得，欧洲是奔驰、宝马、奥迪的主场，中国车企很难立足，但事实恰恰相反。

根据财联社2025年2月26日报道，欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，尽管2025年1月欧洲新车销量同比下降2.1%，但中国车企的市场份额正在稳步提升。

其中，比亚迪和上汽的表现最为亮眼，2026年前两个月，比亚迪在欧洲市场的份额达到1.8%，上汽达到1.9%，而同期本田在欧洲的市场份额，仅为0.5%。

现在中国车企在欧洲，还没有完全发力，受限于当地的渠道网络、品牌认知和关税壁垒，中国车企的产品定价和投放规模，都有所克制。

即便如此，还是啃下了接近两个百分点的份额，足以说明中国汽车的产品力，已经得到了部分欧洲消费者的认可。

10年前，要是说中国车企能在欧洲市场立足，恐怕没人会信，但现在，比亚迪、上汽等中国车企，已经开始在欧洲布局本地化生产，一旦渠道和品牌认知跟上，中国车企在欧洲的市场份额，大概率会迎来爆发式增长，这也是三部敏宏等传统巨头最担心的事情。

梳理完所有真实信息，我们能发现，本田并没有“认输”，三部敏宏也没有说过“毫无胜算”，但不可否认的是，中国汽车产业的崛起，已经彻底改变了全球汽车行业的格局。

但电动化和智能化时代的到来，彻底改写了游戏规则，电池、电机、电控，以及芯片、软件算法，中国供应链不仅没有掉队，反而在多个关键节点建立了优势。

本田的战略调整，福特、丰田的焦虑表态，本质上都是对时代变革的回应。三部敏宏下放研发权限，是想加快迭代速度。

吉姆·法利正视中国车企的优势，是清醒的认知；佐藤恒治的警告，是对生存危机的警惕，未来，全球汽车行业的竞争，不再是单一车型的比拼，而是供应链体系、研发效率、技术创新的全面较量。

中国车企带着完整的产业链和高效的研发节奏走向全球，传统巨头如果不能快速跟上，很可能会被时代淘汰。

至于本田，它的调整能否见效，还需要时间来检验，但可以肯定的是，中国汽车产业的崛起，已经不可阻挡，全球汽车行业的话语权，正在慢慢向中国转移，这不是传言，而是被权威数据和事实证明的趋势。