何小鹏说“汽车不是好生意”，然后呢？

这家刚刚改名的公司，正在用一台15万元的车，回答一个价值数十亿美元的问题

文 |《财经》特约撰稿人 赵成

“汽车本质在硬件里面就不是一个特别好的商业模型。”小鹏集团董事长兼CEO（首席执行官）何小鹏说这话的一天前，他的公司刚刚把名字里的“汽车”两个字去掉。

2026年3月27日，小鹏汽车（09868.HK / XPEV.US）在港公告，公司中文名称由“小鹏汽车有限公司”变更为“小鹏集团”，自4月1日起生效。一周后，2026款MONA M03在广州发布。开售37分钟，大定突破1万辆，Max版本订单占比超过85%。

这台起售价11.98万元的A级纯电轿车，装上了一颗单颗750TOPS、双颗1500TOPS的自研图灵芯片，以及一套何小鹏口中“面向L4时代的物理世界模型”即第二代VLA。它不仅仅是一款月销过万车型的年度升级，更像一面棱镜，折射出这家造车新势力正在从一个卖车的公司，向一家“物理AI科技集团”的身份重构。

“汽车不是好商业模式”

更名并非心血来潮。在发布会后的交流中，何小鹏把焦虑摊在了桌面上。“我认为现在的汽车公司都不是一个好的商业模式，都是非常内卷的模式，大家都追求高质量发展，不想内卷，但汽车本质在硬件里面就不是一个特别好的商业模型。”

这话有数据支撑。乘联分会2026年4月3日发布的数据显示，2026年1月至2月，中国汽车行业利润率仅为2.9%，远低于工业企业5.8%的平均水平。小鹏集团MONA产品负责人杨光表示：“中国汽车市场每年约有180款至190款全新车型上市，算上改款和年款，这个数字是1200款至1300款。”

供给过剩、价格战持续、利润空间被不断挤压，因此何小鹏的结论很简单，单纯卖硬件，走不远。

但更名“小鹏集团”不意味着放弃汽车。2025年，MONA M03单车型销量达17.53万辆，占小鹏全年总销量42.94万辆的40%以上，是毫无疑问的“现金奶牛”。何小鹏的逻辑是，汽车是入口，不是终点。“过去10年小鹏最核心的业务是汽车。展望未来，大家将会从新能源汽车的上一个10年，进入到新能源汽车叠加智能体的新的10年，也会在这一个10年内看到机器人的巨大变革。”

技术输出何以改写财务结构

转型科技公司，不能只靠讲故事。2025年四季度，小鹏实现净利润3.8亿元，成立以来首次单季盈利，但盈利的“成色”值得细看。

这一盈利是在研发投入创新高的背景下实现的。2025年四季度研发费用28.7亿元，全年94.9亿元，同比增长47%，其中AI相关投入45亿元。何小鹏拆解了这笔账：“如果不算我们在全新的研发上的投入，包括芯片、下一代AI、机器人，还有一些不便透露的新产品，我们在汽车领域已经实现相当规模的盈利。包括今年也都可以做到。”

换言之，卖车本身已经能赚钱了，但小鹏选择把利润再投进AI、芯片和机器人这些长周期项目，短期拉高费用，长期赌一个更大的未来。

收入结构的变化更值得关注。2025年，小鹏“服务及其他收入”达到83.4亿元，同比增长65.6%，占总营收约10.9%。这一增速是汽车销售收入的近四倍。这部分收入主要来自向大众汽车等合作伙伴提供电子电气架构和智能驾驶技术的研发服务，利润率远高于卖车。换言之，小鹏正在用“卖技术”赚的钱，补贴“卖车”这门不怎么赚钱的生意，这恰好回应了何小鹏对汽车商业模式的批判。

从“软件缝合”到“物理AI”

为什么小鹏敢在15万元级的车上塞进1500TOPS算力的双图灵芯片？答案藏在何小鹏对AI技术迭代速度的判断里。

在交流中，他把当前阶段定义为“从规则时代到AI大模型时代”的范式转换。“以前软件是线性的，今天好了5%，可能下个季度还是只好5%，很痛苦。但AI不是线性的。”第二代VLA被他视为核心载体，“保守一点估计，12个月内，上限会有非常大幅度的提高，并且会带着下限一起提高。”

杨光讲了一个细节。当被问及为何临时增加Ultra SE版本时，他表示：“直到有一天测试，就在那个小巷子里面穿梭，试完了之后赶紧找小鹏汇报，把SE加上。”——没有成本测算，没有市场调研，决策依据是一次试驾。这恰恰说明了技术迭代速度如何反推产品定义。

自研芯片是这套逻辑的硬件底座。在2025年四季度财报电话会上，何小鹏透露，图灵芯片自2025年三季度量产上车以来，累计出货量已超过20万片，2026年目标接近100万片。杨光解释了自研的必然性：“我们自研了我们的芯片，并在所有车型上都搭载了这个芯片，搭载了我们的算法、我们的VLA2.0，只有这样才能把成本摊薄，能力做强，良性地滚动起来。”

这意味着，每一台售出的MONA M03不仅是收入来源，更是数据采集和算法迭代的节点，汽车正在从“硬件产品”进化为“数据终端”。

这套逻辑与特斯拉的路径高度相似。有分析将小鹏的战略对标总结为“从底层的图灵AI芯片、端到端纯视觉的VLA自动驾驶大模型，到人形机器人IRON以及Robotaxi业务”。何小鹏本人也在内部放话：2026年小鹏有信心成为第一家抓住自动驾驶“DeepSeek时刻”的中国公司。“技术先行、规模跟后”的策略，与国内多数车企“规模优先、技术逐步导入”的路径形成了鲜明对比。

MONA的价格锚与利润逻辑

如果说更名是战略层面的身份宣告，定价策略就是产品端的落地检验。

2026款MONA M03起售价11.98万元，与2024款持平。但何小鹏明确表示：“2026款MONA比2025款MONA利润好非常多。”加量不加价还能提升利润，靠的是三样东西：规模效应（月交付稳定在1.5万辆以上）、自研芯片降本、模块化设计与运营效率提升。何小鹏还划了一条底线：“小鹏在汽车领域都不去碰10万元以内（人民币）的车，有规模，但是我们认为价值太小了。”

这话有两层意思。第一层：小鹏主动放弃低端市场的规模诱惑，在11万元-20万元价格带建立“智能平替”的定位。杨光把用户定义为“平替型用户”，“年轻不代表一定要用不好的东西，所以我们用差异化的方式给他提供一个非常好、优质、年轻化的产品。”第二层：在价格战持续的背景下，小鹏试图通过提升单车毛利来构建更可持续的模式，而不是单纯冲销量。

这个策略能否跑通，取决于市场对“技术溢价”的接受度。37分钟大定破万、Max版本占比超85%的首日数据，是个积极信号。但长期考验在于，当智驾技术越来越“标准化”，小鹏能否维持足够的技术代差？

何小鹏把赌注押在了迭代速度上。“未来的五年无论是车还是机器人的算力都会极大地提高，”他认为，“大家都忽视了世界上算力的价值。”

2025年小鹏海外销量接近翻倍至4.5万辆，海外收入占比超过15%。这为MONA系列未来的全球化布局提供了试验场。

“去汽车化”的边界，硬件仍是赌注

何小鹏多次公开断言：“到2030年，国内车市只会剩下五家有规模的中国车企还在活动。”在这个生存游戏的终局框架下，车企的竞争力不再只看销量规模，而是技术壁垒、盈利能力和全球化布局的综合能力。

从这个角度看，“小鹏汽车”更名为“小鹏集团”，并非剥离汽车业务，而是在汽车之上叠加更多增长曲线——机器人、Robotaxi、飞行汽车。2025年财报显示，其现金储备476.6亿元，为前沿技术投入提供了弹药。

但“去汽车化”的边界依然清晰。2026款MONA M03的上市数据说明，至少在可预见的未来，大规模交付的走量车型仍是小鹏技术投入得以摊销、数据飞轮得以启动的基石。Ultra SE版本的“紧急加入”，表面上是技术驱动的产品决策，本质上则是将技术投入转化为市场卖点的商业化考量。

小鹏正在用高研发投入换技术领先，技术领先撑产品溢价，产品溢价反哺更大规模研发。这与特斯拉早期确有相似之处，但两者的市场环境天差地别，特斯拉在2010年的美国几乎没有同级别竞品，而小鹏在中国市场面对的是比亚迪、吉利、零跑等在技术和规模上的双重挤压。

2026款MONA M03只是一台15万元级的A级轿车。但它承载的是小鹏对“如何在一家硬件公司里长出一家AI公司”这一命题的探索。这条路的终点尚未可知，但它已经揭示了一个趋势，在汽车行业利润持续收窄、技术迭代不断加速的双重压力下，卖车本身正在从目的退化为手段。真正决定一家车企能否穿越周期的，是它能否在硬件之上，构建出新的价值层。

责编 | 王祎