最应该被“歧视”的是汽车，而不是摩托车

在中国有两个很普遍的认知，都很荒谬：一是认为摩托车代表了落后混乱，汽车代表了高端现代；二是认为道路主要为汽车服务，不可能再分给摩托车。

说明一下：我说的摩托车包括目前市面上几乎所有电动车，从结构看，这些电动车都属于“电动摩托车”，而不是“电动自行车”——参见《》

我之前说过一句话：“你开着五米长、两米宽、一两吨重的大家伙坐一个人，有什么资格瞧不起摩托车？”

有人可能不理解我为什么这么理直气壮，按理说，这应该是现代人的常识，但没办法，谁叫我们这儿是一个缺乏各种常识的社会，所以这篇继续讲常识。

一个常识是：在大城市中的各种交通工具中，汽车的优先级应该排在最后，最受“歧视”。道理很简单，因为汽车占有资源最多，通行效率最低，是城市交通拥堵的罪魁祸首。这不需要复杂的思考，一看即知：在占用动态道路资源上，汽车是摩托车的2 ~4 倍；在占用静态停车资源上，汽车更是摩托车的6 ~ 10倍；然后汽车日常平均载人在1.3人左右，这道数学题不复杂。

再说一个很多人可能不知道的常识：在道路资源达到一定规模之后，靠修路缓解交通拥堵没用。中国很多官员还在热衷于修路扩路，这是 全球城市规划界早已被证伪的思路。甚至有个专有名词就叫“道路拥堵基本定律”，是2011年美国研究者发现的： “汽车行驶里程与道路里程成正比增长。”换句话说，就是你多修1%的道路，上路的汽车就会同步增加1%。最著名的案例是 休斯顿的Katy高速公路，历经多次扩建，耗资30亿美元成为全美最宽的公路（23条车道），但扩建完成三年内，通勤时间比扩建前还要长。不仅是美国， 日本和欧洲的专家重复了这一研究，得出了同样的结论。

而摩托车是解决拥堵的有效手段。2011年 比利时对鲁汶至布鲁塞尔之间（欧洲最拥堵的路段之一）进行专项研究，结论是：早高峰期间，仅需10%的驾车者改骑摩托车，所有道路使用者的拥堵时间减少40%；当25%的驾车者转换交通工具后，拥堵完全消失。除了前面说的占用道路资源较少，还有一个原因是 摩托车可在车道间穿行，有效利用了汽车之间的闲置空间（在中国被视为“不守规矩”），以及摩托车更容易停车，减少汽车寻找停车位的时间（很多人觉得大城市电摩乱停乱放不守规矩，但没有人想过如果这些人全部开汽车会是什么样的场景）。

顺便再说一句，有人说“摩托车不安全”，这里要搞清楚两个概念：死亡率和致死率。交通事故中，摩托车手死亡率确实不低，有统计显示占比达到25%（加上行人和骑行者，弱势道路使用者合计约75%），但汽车驾驶者的致死率占压倒性的多数，2009年的数据是92%，自己只占死亡人数的12%。看明白了吗？所谓“汽车安全”是对自己安全，但对别人不安全，而摩托车则相反——搞清楚这个事实之后，到底应该限制谁上路？

以上这些，都是有数据支撑的基本事实， 所以，开汽车的在那里得意洋洋，是因为占有更多资源和撞死人比较多吗？

还是说你认为有汽车了不起？这年头，开个车也没啥值得骄傲的啊，你要骑自行车弄不好还能赢得路人艳羡的目光。 汽车的身份象征正在全球范围内瓦解，欧洲很多城市的年轻人以不开车为荣，以骑车为时髦。

中国还停留在"开车=有地位"的阶段，是因为我们的汽车化进程还没多少年，身份焦虑还没消化完。三十四十年前，甚至有地方政府部门号召小学生要对路过的汽车敬礼，并把这作为“好风气”进行宣传，现在居然说开车应该被“歧视”，这个弯确实转得有点急。

说明一下：本文的“歧视”是指谁占用公共资源更多，谁就应该承担更多限制和成本。准确地说，这不是歧视，而是“公平”：道路、立交桥、停车场等设施都是公共资源，是全体纳税人在承担，现在主要服务于汽车一族，这就是一种隐形的财富转移，从穷人到富人，从骑手到车主——汽车车主可别提你交的那点税了，这就好像公务员说自己“养老保险交得多”一样可笑。

当然，这背后还有更现实的原因，比如作为支柱产业的汽车。禁限摩政策从1980年代起在各大城市陆续出台，时间节点恰好与中国汽车工业开始扩张高度吻合——这不是阴谋论，这是利益使然。但这背后的经济逻辑有大问题，某种程度上发展汽车产业和发展烟草产业相似：为了产业发展和财税收入而无视导致的严重社会问题。这话有点夸张，但不这么说很多人不能理解。

禁止限制摩托车上路，强制摩托车十三年报废，拿纳税人的钱补贴高收入群体换汽车，既不环保，又浪费钱，还加剧城市拥堵，请问这到底在干什么？这是政府还是公司？社会发展到底是为了GDP，还是提高多数人的生活质量？修更宽的路，卖更多的车……此路不通，赶紧回头是岸吧。

说到最后，很多观念的背后不是因为有道理，而是因为有权势，不是“谁弱谁有理”，而是“谁强谁有理”。我明白这个现实，但别人有权势，我有道理，当然要讲道理。不能占了便宜还卖乖，还要站到道德高地上对被损害者指指点点，试问天底下哪有这个道理？