高铁规划建设不应盲目追求350公里时速！

截至2025年底，我国高铁通车里程突破5万公里，其中设计时速350公里时速高铁里程大约1.5万公里，占比约为30%，之所以看起来不高，原因是高铁建设之初350公里时速标准的线路比较少。而目前正在建设以及规划的高铁里，350公里时速的比例已经大大提高。

对于经济发达、人口众多的大城市之间，350公里时速无可厚非，毕竟发达城市之间的人员往来，时间是非常宝贵的。像京沪高铁、京广高铁，包括新沿江高铁，串联起了我国主要一线城市和重点二线、省会城市。而人口密度不高、地域跨度较大的城市之间，就不应该盲目追求350公里时速，而应该适当降速，降低建设和运营成本。

350公里时速的成本很多地区难以承受

实际上我国对于时速350公里高铁的设计是有国家层面的标准要求的。依据2021年3月国务院办公厅发布的政策文件，新建高铁线路采用350公里/小时标准必须符合以下‌客流与功能定位要求‌‌：

1‌，贯通省会城市或特大城市‌；

‌2，近期双向客流密度达到2500万人次/年以上‌；

3‌，中长途客流比重占70%以上‌。

满足上述三项条件的线路，‌方可采用350公里/小时设计标准‌。

350公里时速的成本并不符合很多地区的经济条件。这种高成本主要体现在两个方面。首先是建设成本，平原地区每公里大概1.2到1.8亿元之间，山区和桥隧比较高的地区每公里可达2.5到4.5亿元之间。虽然国铁一般都会承担不等的比例，但地方承担的金额对很多地区的财政也是非常大的压力。

高成本的第二个方面是乘坐成本，每公里大概在0.4至0.7元，比250公里/小时同类线路票价高出约50%。这就导致很多线路除了节假日车票紧张乘坐人员较多外，平时成了“运椅子”。尤其是对于经济并不发达的中西部地区，350公里时速高铁单价高加上距离远，高铁的票价是大多数人都难以承受的。

应该务实起来，不应盲目追求高时速

针对当下的经济大环境和财政收入状况，更多地方应该务实起来，350公里时速的追求很美好，但高投入、高票价不一定达到我们建设高铁的目的。所以更应该根据地区经济发展状况、地区人均收入状况，地区的人员流动情况，更为科学、合理的规划线路和时速。

目前正在按350公里时速规划的太绥高铁是太原到银川高铁的一部分，296公里总投资高达813亿元。客观的说，太原到银川也是省会城市之间，但其全线客流密度很难达到350公里时速高铁的条件。如果全线按照250公里时速设计，似乎更为合理一些。

目前西北、西南的很多线路，如西成、成贵都是250公里时速，兼顾了速度、成本和时间，对很多人来说多1个多小时省100块钱还是很实惠的。当下还有一条规划中的洛十万铁路，连接了洛阳、十堰、万州三地，按160公里时速客货混用设计，这种穿越多个山区，虽然旅游资源丰富但沿线人口不多的地区，这种较为节约成本的设计思路还是比较务实的。

与传统铁路相比，高铁的优势是速度和便捷性。但考虑到其建设和运行的高成本，以及我国国土面积较大、人口分布不均的特点，各地区还是应该因地制宜规划设计，在成本、速度、时间等方面寻找一种平衡，这才是高铁规划建设应有的科学态度。