大船要靠你的港，门道这么多？丨港口圈

安通杯全球港航摄影大赛获奖作品© 作者：黄向东

每年发布的三大航运联盟的航线产品，无声搅弄着市场风云：有的港口获得加挂，有的港口被弃靠，有的港口成为支线。航线意味着连通性，更意味着港口的地位，背后大有说头。在进行正式分析前，我想问圈友三个问题：

问题1：2026年的Gemini联盟中，AE1航线，连接亚洲与欧洲，其挂靠顺序为：上海-盐田-丹戎帕拉帕斯，然后到欧洲的鹿特丹、汉堡、安特卫普、伦敦门户港，最后挂靠丹吉尔。中国沿海大港这么多，为何只靠上海和盐田两港？

问题2：2024年，THE联盟亚洲到美东的航线中，其中一条的港序是：青岛-盐田-宁波-上海-釜山，最后一港则是美国的诺福克港。为什么港口的挂靠完全不顺路，一会在青岛，一会去盐田，最后又回到上海，极大违背了节省时间和燃油的原则？

问题3：欧线进入中国港口时，为什么普遍先挂靠宁波港，再靠上海港？

如果上述三个问题你已熟门熟路，可以右滑退出，但如果你也心存疑惑的话，港口圈（ID:gangkouquan）将用1373个字来为你简单阐述“航线挂靠中的一些门道”。

一、为90%的准班率而疯狂

2024年，马士基和赫伯罗特组成“双子星联盟”（Gemini）后，承诺其船只的准点率将超过90%。根据Sea-Intelligence的数据，马士基在2025年3月的准班率为66.9%，赫伯罗特为64.3%，但在联盟的加持下，两家公司的整体准点率达到了令人瞩目的90.3%，穿梭快线更是做到了高达98%的准班率。

马士基曾对外表示，之所以能够完成这样一个“看似不可能的任务”，是因为他们对“关键枢纽的控制”。其中8个关键枢纽分别是：鹿特丹Maasvlakte II、德国北海码头Bremerhaven、西班牙APM Terminal Algeciras、摩洛哥Tangier和MedPort Tangier、埃及塞得港的SCCT、阿曼Salalah港和马来西亚Tanjung Pelepas港。

虽然中国并没有港口上榜，成为双子星联盟中的枢纽港，但在航线的配置上，上海港和盐田港是Gemini在中国港口最重要的两个支点，因此，在减少了其他沿海港口挂靠的同时，上海和盐田两港依旧是常客。

二、一个“违背祖宗的决定”

船公司在进行航线设计时，港口的顺序应该遵循地球表面的弧线的弯曲程度和大洋主航线的走向。例如，从北向南依次挂靠青岛港、上海港、厦门港、盐田港，最后经新加坡港前往欧洲，这种设置就会非常丝滑而不用走回头路。

而在问题2中，THE联盟设置的港序是：青岛-盐田-宁波-上海-釜山。这艘大船一会北，一会南，似乎在中国沿海乱窜，这既耗时耗力，还极大地浪费燃油成本，完全是一个“违背祖宗的决定”。当然，精于成本控制的船公司自然不会犯糊涂，这意味着地理上的顺路正在为巨大的商业收益让步。

如果船公司想在华东（上海/宁波）和韩国市场主打快航的概念，赚取对时间极其敏感的高价值货物（如生物医药产品、电子产品）的高额运费，就必须把上海和釜山放在跨越太平洋前的最后一步。在这个特定的航次中，盐田被排在了最前面，这意味着从盐田上船的货物要跟着船去宁波、上海、釜山绕路好几天。因此，这班船在盐田收的往往是对时间不那么敏感、运价相对较低的基础货，主要为了把船舱填满。

三、超级大港的话语权

要解答第3个问题，就需要理解沿海大港的定位。即使上海、宁波都身处长三角地区，但是上海港是典型的进口港，而宁波则是典型的出口港。天津是进口港，盐田是出口港。

从基础逻辑来说，出口港要争夺的是“最后挂靠权”。船公司通常会将货值最高、运费最贵的出口港安排在离开前的最后一港，因为这会让该区域的货物在海上少漂几天。而进口港则要争夺“第一挂靠权”，是为了让进口商尽快拿到货物上架销售，船公司就会把消费力最强、进口货量最大的港口安排在到达该区域的第一站卸货。那照这么来看，上海港作为一大进口港，应该将港序排在宁波前面，但为什么很多时候欧线进口船到的第一港却是宁波呢？

这其实跟两港的实际情况息息相关。由于投放至欧线的主要是2万-2.4万TEU的超大型船舶，在满载吃水极深的情况下，洋山港区目前需要乘潮进出，如果在洋山作业完毕后不能及时乘潮出港，船期就会像多诺米骨牌一样延后。因此，先在水深条件更好的宁波卸货，再去需要乘潮进出的洋山，是一个极为合理的安排。因此，为了保障上海、宁波两港的装卸顺畅，船公司每年年底的排班会会根据两港的作业条件及具体情况来调整港序，这几乎也是只有超级枢纽港才会享受的VIP权利。

除此以外，影响船舶挂靠港序的还可能是码头效率、拥堵情况以及政策壁垒等。总体来说，对于船公司最核心的航线部门来说，他们需要把“不可能三角”，即航线周期、单箱成本、揽货竞争力平衡到极致，解好这道极其复杂的运筹学问题，才可能用更少的成本，为公司揽更多货，赚更多钱。