上海浦东陆家嘴网约公交如何“接住”市民需求

几乎趟趟一车一人、等待时间太长、叫车后订单被取消

陆家嘴网约公交如何“接住”市民需求

今年1月起，陆家嘴区域的公交站点悄然出现新变化：站牌上增加了“网约公交”标识。经过一段时间试点，2月末，网约公交开始以1元的票价在陆家嘴区域正式运营。

然而，运营一个多月以来，网约公交未能达到预期效果。在解放日报·上观新闻“民声直通车”后台，不少市民提出疑问：“常看到网约公交上只有一名乘客”“等待时间太长了”“为什么叫车后会被取消订单”……明明是更为高效、智慧的出行新方式，为何会遇冷？这给城市公交体系的更新升级带来哪些启发？

【记者体验】

公交频现“一车一人”

3月23日10时40分，一辆带有“网约公交”字样的巴士缓缓停靠在商城路南泉北路公交站。车辆中型大小、蓝白涂装，大约能够提供20个座位。

这是记者于当日10时27分呼叫的车辆。叫车过程十分便捷：通过“陆家嘴网约公交”小程序，输入起终点、乘车时间和乘车人数，支付1元即可发单。大约几秒钟后，就能收到“浦东新区公共交通”的短信，告知接单车辆的到站时间、车牌号等信息，而后只需等待。

13分钟后，记者扫码上车。与普通公交车不同，网约公交车驾驶舱内装有两块屏幕，分别用于导航和订单推送。不过，尽管该服务主打“拼单出行”，但全程车上只有记者一名乘客，直到抵达记者设定的终点陆家嘴环路名商路站，司机的屏幕上也未弹出任何新订单。

公交本该是一种集约化的出行方式，为何网约公交却出现“一车一人”的情况？这种情况普遍吗？3月23日至24日，记者在网约公交8时至15时的运营时段内，以平均每小时一次的频率多次试乘，并在起点及终点的设置上覆盖了陆家嘴的大部分区域。在十余次的乘车体验中，记者几乎都是“一车一人”。

事实上，陆家嘴区域有约50万名白领，这样庞大的潜在客群，为何连一次拼单都难以实现？难道白领们无短途、即时的出行需求吗？3月25日中午，记者走访了陆家嘴区域内多栋写字楼，发现事实恰恰相反：这里的短途出行需求十分旺盛，出行痛点也极为突出。

“地铁站到公司的距离很尴尬。”在金洲街银城中路附近，市民钟女士告诉记者，她每天从14号线陆家嘴站10号口出站，前往公司所在的时代金融中心还有1.3公里。即便从浦东南路站下车，也有1公里路程。当天中午，记者沿着金洲街一路走访，多位白领表示，位于陆家嘴中心绿地以东的大片区域，在短途出行上十分不便。

市民王先生分析道，陆家嘴核心区域目前只有2号线和14号线两条轨交线路，陆家嘴站的站点设置都在陆家嘴中心绿地西侧，围绕着国金中心、正大广场两大商场，服务“三件套”等热门目的地的观光客流，绿地东、北两侧的大片写字楼长期面临“最后一公里”的空白。2021年14号线开通运营后，浦东大道即墨路路口开辟的浦东南路站，部分缓解了绿地东南侧的接驳难题，但绿地东、北两侧至滨江区域，依然“处境尴尬”。

“除了上下班，中午吃饭也是个难题。”见记者沿街采访，市民穆女士坦言，“我们午休时间有限，去商场根本不现实，日常只能靠外卖。”说起出行方式，她倍感无奈，“走路太远，天天打网约车不划算。尽管公司楼下能找到共享单车，但陆家嘴区域路况很复杂，再加上禁行规定，要去正大广场还得先往滨江绕一圈，要骑行3公里左右。”

【一线调查】

网约公交拼单率较低

既然有出行需求，为何不选择网约公交呢？

记者在走访中发现，绝大多数白领并不知晓这项新服务。多位白领表示，从未见过网约公交的相关宣传，也不了解其服务模式。钟女士回忆，自己曾在公交站台瞥见过写有“网约公交”的标牌，“但我也不可能花时间专门去了解和研究，就自动忽略了。”市民王女士则提出，既然是面向白领的服务，宣传至少应该走进写字楼，“起码让大家知道现在有这个选择”。

范先生是乘坐过网约公交的用户之一。他从社交平台了解到这项服务后，觉得点对点的运营模式及1元的票价“很有吸引力”。3月初，他曾多次呼叫网约公交，想解决自己的短途出行需求。

但体验几天后，范先生就放弃了。他说，网约公交等待时间太长，“基本要15分钟左右，而且时长不固定，根本没法预估，反而会耽误本就紧张的通勤时间”。他还提到，陆家嘴本就有金融城1、2、3路公交提供短驳服务，网约公交虽然突破了三条公交线的固定线路，但依然沿用原有站点，“也就是说，能坐网约公交的地方，也一定能坐上这些常规公交”。

记者查询发现，目前，陆家嘴金融城1路、3路公交车的发车频率并不低，在早晚高峰及午间时段，基本能达到10分钟一班，2路公交车也能保证20分钟一班。“叫网约公交要等，坐常规公交也要等，不如选择定时、定线的模式，掐准时间就能乘上车。”范先生这样认为。

为了吃顿“热乎饭”，穆女士也曾在午休时段呼叫过网约公交。但她告诉记者，除了等待时间偏长外，订单还经常被取消，“应该是车太少，跑不过来了”。

有网约公交司机坦言，每天11时30分至13时30分是订单高峰，“3辆车来不及跑，但拼单率还是比较低”。司机说，叫车乘客的出行需求往往比较零散，也不顺路，系统就会将其作为不同的订单来处理摊派，一旦无车可派，就会自动取消订单。“大多数时候，我们都是一单一单送。”

3月30日，记者蹲守在网约公交停泊的东昌路渡口公交枢纽外采访。午间时分，网约公交的发车频率不低，但很快车辆便会回站。比如，13时04分出站的车辆，大约15分钟后就回到了站点，这也验证了司机的描述。如此一来，司机来回奔波，运营效率却并不高。而对乘客来说，只要经历过几次“接单失败”，就不会再选择这项服务了。

针对网约公交的运营现状，记者联系了浦东新区建交委，相关工作人员解释，网约公交并非额外增开的线路，而是选择常规公交客流低谷时段，抽调陆家嘴金融城1路、2路部分车辆，采用网约形式运行，初衷是降低空载率，降低企业运营成本，并通过拼单的调度方式，提升公交运行效率。如果将网约公交和常规公交放在一起统计，目前整体发车班次略有减少，服务人次略有上升。但当前拼单率较低也是不争的事实。

【专家视线】

打造微循环公交体系

“事实上，陆家嘴区域作为上海超高密度的核心商务区，确实存在明显的出行痛点。”城市交通规划师王园园分析道，“目前，整个区域内仅有两条轨道交通线路，依靠陆家嘴站及浦东南路站两个轨交站点支撑，轨道末端接驳压力很大，叠加白领们午间高频的商务出行需求，常规的公交服务精细化不足，在公共交通的进一步优化配置方面，依然具备挖掘的潜力。”

王园园指出，从网约公交的运营现状来看，“一人一车”、拼单率极低的情况显然违背了公共交通集约化运输的核心特征。除了在宣传推广上存在不足外，更应思考网约公交提供的服务与陆家嘴区域现存的出行需求之间，是否存在错配。

对此，同济大学交通运输工程学院副教授、博士生导师李林波进一步解答：“陆家嘴白领的出行决策往往以时间为优先，对价格并不十分敏感。网约公交的候车时间偏长且不稳定，甚至还会出现派单失败的情况。对于很多白领来说，为了1元的低价去承担不可控的时间成本，显然不符合他们的核心诉求。”他还提到，“陆家嘴区域现有的常规公交、轨道交通、出租车和步行系统已经较为成熟，在这种条件下，1至3公里短途出行的替代方式很多，网约公交的吸引力自然受到限制。”王园园也补充道：“网约公交目前的运营范围仅有7平方公里，在如此小范围的区域内，乘客的即时性、碎片化的出行需求很难形成聚合，不仅设想中的‘拼单出行’难以实现，还大幅推高了单客运营成本。”

那么，陆家嘴区域到底需要怎样的公共交通优化方案呢？

在采访过程中，两位专家给出了极为相似的想法：与其继续强化低效的点到点网约模式，不如基于区域内的真实需求，打造确定性更强、频次更高的微循环公交体系。王园园建议，针对早晚高峰接驳、午间用餐等强需求场景，精准识别相对固定的出行流向，设置沿线关键站点，实现高频发车，增强服务的稳定性和可预期性。李林波也提出，借助大数据分析等技术手段，可以进一步优化站点和线路组织方式。比如，设置覆盖多栋写字楼的虚拟站点，在控制乘客步行距离的同时，实现需求的有效聚合。同时合理控制线路长度，避免过度绕行，并通过提高发车频次提升乘客体验。在他看来，核心区短途接驳更需要的是高频、稳定、可预期的公共服务，而不是看似灵活，实则效率偏低的个体化运输。

“事实上，当前空载率高的现状也从一个侧面说明，公交服务体系需要进入新的阶段。这不仅仅是陆家嘴一个区域的问题，整座城市的公交体系都面临着进一步更新。”李林波告诉记者，“今天的城市空间结构、居民出行方式和交通供给体系都已经与过去大不相同，以往在公交发展中追求的全覆盖、长线路的工程化公交规划思路，也应进行相应调整。”他建议，应打破传统“一站到底”的组织模式，尝试分层重构公交线网体系，形成跨区主干线、区内干线和高频微循环接驳线相互衔接的体系。通过缩短单条线路长度，提升每条线路的发车频次，并强化不同层级线路之间的换乘衔接，才能更有效地提升整体出行效率。

王园园则指出，要真正支撑公交行业的可持续性发展，还应引入财政视角，关注“运一个乘客花费多少财政成本”。“目前的交通行业已高度市场化，公交应明确核心客群和竞争优势场景，聚焦自身能做好的领域。”王园园建议，“当前，应聚集真实、有规模的出行需求，优化公交线网。比如，针对部分零散、小规模的个性化出行需求，开设兜底公交线路并不是唯一选择，可探索将节省下来的公交运营成本，以公交补贴、出行券等形式发放给有需求的群体，提高财政投入效率。更应赋予公交企业在运营、线网调整及成本管控上更大的自主性，让企业真正以市场需求为核心开展运营”。

(来源：解放日报 记者 唐乙隽)