粉丝群,有人讨论说:当年郑万高铁的争夺战,“洛阳输给南阳”!
这个观点是错误的。
实际上,郑渝高铁走南阳而非洛阳,从来就不是一场“洛阳争不过南阳”的比赛,更多是河南市市通高铁的战略需求、郑州米字高铁的需求、十堰和襄阳的竞争。
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一、洛阳并未“争夺”郑渝高铁
洛阳相关文件从未出现过争取郑渝高铁过境的内容,当时真正全力争取的是呼南高铁豫西通道(即现在的焦洛平高铁),目的是打通南北向通道,与郑西高铁形成十字枢纽。 因此,所谓“洛阳争不过南阳”的说法,更像是事后人为制造的矛盾。两座城市在当时各自瞄准了不同的铁路项目,并不存在直接的“正面争夺”。
二、南阳方案的胜出,河南市市通高铁的战略布局
郑渝高铁选择走南阳—平顶山方案,是河南市市通高铁的战略布局需要:郑州作为国家级高铁枢纽,其“米”字形网络需要向东南西北八个方向放射。西南方向的通道,必然要经过平顶山、南阳,才能形成完整的“一撇”。如果郑渝高铁走洛阳,郑州的西南放射线就无法覆盖豫南人口稠密区,“米”字也就缺了一个重要的方向。这一因素虽然带有省会中心色彩,但确实是客观存在的规划逻辑。
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三,南阳的对高铁的迫切需求。
郑渝高铁对于洛阳而言,至多只是“锦上添花”的选项,但是对南阳来说是“救命稻草”。在郑渝高铁规划之前,南阳到郑州乘坐普通火车需要5个多小时,整个豫西南地区没有一条快速铁路通道,交通严重滞后。而洛阳早在2010年就已经通了郑西高铁,到郑州最快仅需1小时左右。从全省均衡发展的角度看,优先解决南阳“无高铁”的历史欠账。
四、洛阳真正的遗憾,不是郑万高铁,而是龙门站
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洛阳龙门站确实是全国规模最小的特等站之一,洛阳龙门站2010年投用时,核定等级就是特等站,与郑州东、西安北等大站同级别。但它的现有站场:仅3台7线(2条正线+5条到发线)同为特等站的郑州东站是16台32线,西安北站是18台34线;
洛阳龙门站没有高架候车室,龙门站2010年投用时采用的是“线侧式”站房+“高进低出”的布局,候车室在主站房内,这种模式的典型代表就是“候车室在车站大楼里,检票后走天桥上月台”,和高架候车室“候车厅直接在轨道上方、检票后坐电梯直下站台”的体验完全不同。
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