郑渝高铁，洛阳输给南阳？

粉丝群，有人讨论说：当年郑万高铁的争夺战，“洛阳输给南阳”！

这个观点是错误的。

实际上，郑渝高铁走南阳而非洛阳，从来就不是一场“洛阳争不过南阳”的比赛，更多是河南市市通高铁的战略需求、郑州米字高铁的需求、十堰和襄阳的竞争。

一、洛阳并未“争夺”郑渝高铁

洛阳相关文件从未出现过争取郑渝高铁过境的内容，当时真正全力争取的是呼南高铁豫西通道（即现在的焦洛平高铁），目的是打通南北向通道，与郑西高铁形成十字枢纽。 因此，所谓“洛阳争不过南阳”的说法，更像是事后人为制造的矛盾。两座城市在当时各自瞄准了不同的铁路项目，并不存在直接的“正面争夺”。

二、南阳方案的胜出，河南市市通高铁的战略布局

郑渝高铁选择走南阳—平顶山方案，是河南市市通高铁的战略布局需要：郑州作为国家级高铁枢纽，其“米”字形网络需要向东南西北八个方向放射。西南方向的通道，必然要经过平顶山、南阳，才能形成完整的“一撇”。如果郑渝高铁走洛阳，郑州的西南放射线就无法覆盖豫南人口稠密区，“米”字也就缺了一个重要的方向。这一因素虽然带有省会中心色彩，但确实是客观存在的规划逻辑。

三，南阳的对高铁的迫切需求。

郑渝高铁对于洛阳而言，至多只是“锦上添花”的选项，但是对南阳来说是“救命稻草”。在郑渝高铁规划之前，南阳到郑州乘坐普通火车需要5个多小时，整个豫西南地区没有一条快速铁路通道，交通严重滞后。而洛阳早在2010年就已经通了郑西高铁，到郑州最快仅需1小时左右。从全省均衡发展的角度看，优先解决南阳“无高铁”的历史欠账。

四、洛阳真正的遗憾，不是郑万高铁，而是龙门站

洛阳龙门站确实是全国规模最小的特等站之一，洛阳龙门站2010年投用时，核定等级就是特等站，与郑州东、西安北等大站同级别。但它的现有站场：仅3台7线（2条正线+5条到发线）同为特等站的郑州东站是16台32线，西安北站是18台34线；

洛阳龙门站没有高架候车室，龙门站2010年投用时采用的是“线侧式”站房+“高进低出”的布局，候车室在主站房内，这种模式的典型代表就是“候车室在车站大楼里，检票后走天桥上月台”，和高架候车室“候车厅直接在轨道上方、检票后坐电梯直下站台”的体验完全不同。