又一车企电池公司欲独立上市！

电 动 知 家消 息，近日，据 多家媒体报道，广汽旗下因湃电池总经理许俊海在新型储能高质量 发 展创新论坛暨储能新品联合发布会上正式对外宣布，因湃电池计划融资上市，从而通 过资本化方式提升自身抗风险能力。

因湃电池是广汽集团旗下的动力电池和储能电池核心企业，成立于2022年10月26日，由广汽埃安（51%）、广汽传祺（40%）、广汽商贸（9%）共同出资设立。公司总投资109亿元，占地面积666亩，位于广州市番禺区广汽智联新能源汽车产业园。

2026年3月31日，因湃电池联合国家新型储能创新中心发布了行业首款可量产的587Ah混合固液（半固态）储能大电芯——“大方无隅”系列。该系列包含浩瀚版液态电芯和乾坤版混合固液电芯，其中乾坤版半固态电芯采用独创的“乾纲坤络”技术体系，将锂枝晶穿透风险降低95%，电解液闪点提升100℃以上，通过了10倍国标挤压、全切割、200℃热箱、千度火烧等极限测试.

公司未来三年储能规划产能将突破70GWh，形成动力与储能3:7的业务结构。作为广汽集团新能源产业链核心布局载体，因湃电池将助力广汽集团建立“锂矿+基础锂电原料生产+储能与动力电池生产+充换电+储能”纵向一体化的新能源产业链布局。

近年来，自研自造电池已成为越来越多车企的选择，但是由于自研自造电池投入巨大，尽管很多车企宣称 自己造电池，但是并没有做到真正意义上的自研自造电池。自研自造电池不但要 数百亿的巨额资本投入，还面临激烈的技术竞争和人才争夺，且自身规模若不够大则难以摊薄成本，造成巨大亏损难以维持下去。

自研自造电池对于车企来说又意义重大，不但掌控成本、供应链与技术，还可以打造差异化竞争力并重构产业链利润分配。所以，只要自身条件允许，车企都会选择自研自造电池。

目前国内车企自研自造电池最成功的要数比亚迪，比亚迪旗下弗迪电池可谓是 垂直整合典范，刀片电池已实现大规模自供并对外销售。全栈自研自产，覆盖矿产、材料、电芯、PACK、回收八大环节，刀片电池、CTB 技术领先。成本优势显著，电池成本比同行低 15%-30%，支撑整车价格战与海外扩张。

其次是长城汽车旗下的蜂巢能源，蜂巢能源自2018 年就从长城汽车剥离，专注短刀电池、无钴、固态，叠片工艺领先。不但自用，也实现了外供，2025 年装机量 快速增长，已进入动力电池装机量全球前十动力的电池企业。

吉利汽车2025年完成了电池业务的整合，整合了原金砖、神盾电池，成立独立公司吉曜通行。聚焦磷酸铁锂短刀路线，规划到2027年形成70GWh产能。

奇瑞汽车在电池自研领域采取了“液态电池规模化应用 + 固态电池前瞻突破”的双轨并行战略，通过旗下核心平台得壹能源和奇达动力系统布局，已形成从材料、电芯到系统集成的全链路自研自制能力。奇瑞通过得壹能源正在安徽多地建设电池生产基地，以实现电池自供。

除了传统造车企业自研自产电池外，造成新势力也在自研资产电池方面进行探索。比如理想 与欣旺达合资成立山东理想汽车电池公司。零跑汽车自建电池工厂预计在2026 年Q3量产。蔚来早在2022年就在电池研发制造进行了布局， 2026年初，蔚来加速布局动力电池核心领域，与上海嘉定区安亭镇签署协议，落地新建电池研发基地。

车企自研自造电池 ，虽然对于车企来说意义重大。不但是“战略备份”和“议价筹码”的角色，还以帮助车企稳定供应链、分摊成本压力。但从中长期来看，只有那些销量规模足够大、资金技术积累深厚的头部车企（如比亚迪、吉利、广汽），才有可能将电池业务培育成新的利润增长点和核心竞争力。对于多数车企而言，与专业电池厂深度合作或合资，仍是更现实的选择。这场竞赛的终局，很可能形成“少数全栈自研巨头 + 多数合作共生车企”的产业新格局。